Gdzieś między Polską a Niemcami, a szczególnie w NRD

Warto zobaczyć: Muzeum kultury kąpielowej Zülpich

Duże części RP i NRW leżą po rzymskiej stronie Limesu i niegdyś były mocno zasiedlone przez Rzymian. Zostało po nich sporo, od czasu do czasu coś się wykopuje i pokazuje w muzeach albo udostępnia do zwiedzania. My wybraliśmy się do Zülpich niedaleko Kolonii, gdzie znajdują się pozostałości dawnej, rzymskiej łaźni pokazywane jako część Muzeum Kultury Kąpielowej (Museum für Badekultur).

Museum der Badekultur Zülpich

Museum der Badekultur Zülpich

Łaźnia w Zülpich jest podobno najlepiej zachowaną łaźnią rzymską na północ od Alp. Pochodzi z połowy II w. i była używana (i rozbudowywana)  przez około 200 lat. Zachowała się dzięki temu, że blisko tego miejsca postawiono miejscowy kościół i na tym terenie był przykościelny cmentarz. Na ruiny natrafiono w roku 1929 a odkopano je w roku 1936. Zrobiono nad nimi prowizoryczny dach i można je było zwiedzać. Potem, w roku 1944 alianckie bombardowanie zniszczyło miasto, ale ruiny pozostały nieuszkodzone. Dalszą historię sobie skrócę, w każdym razie w roku 2008 zbudowano budynek muzeum, całkowicie zamykający w sobie ruinę.

Zachował się praktycznie cały fundament łaźni i część ścian, miejscami do wysokości 1,5 m. Ekspozycja wyjaśnia konstrukcję łaźni i historię jej rozbudowy.

Oglądanie dzieł Rzymian nieodmiennie mnie fascynuje. Jak oni, bez komputerów, prądu i maszyn, robili rzeczy często niewiele gorsze od naszych, współczesnych, a na pewno niedoścignione przez wiele stuleci po nich? Przy okazji moja ulubiona dygresja historyczna na ten temat:

Rzymianie przywieźli z Egiptu przez Morze Śródziemne 13 obelisków po 200 do 500 ton każdy i poustawiali je pionowo na placach! 13 sztuk, to już prawie rutyna, a oprócz tego przywieźli oni z Egiptu setki granitowych kolumn o masie nawet do 250 ton sztuka. Skala przemysłowa. Samo postawienie czegoś takiego pionowo powtórzył dopiero w roku 1586 Domenico Fontana, trochę przesuwając i stawiając znowu przewrócony wieki wcześniej obelisk na placu Św. Piotra w Rzymie. A był to w tamtych czasach wyczyn niebywały. W odróżnieniu od roku 37, kiedy to Rzymianie przewieźli go i postawili rutynowo. Zwróćmy jeszcze uwagę, że Egipcjanie wykuli, przetransportowali o paręset kilometrów i postawili ten sam obelisk u siebie jeszcze coś pod 2000 lat przed Rzymianami, nie mając nawet narzędzi ze stali - było to jeszcze w epoce brązu. Ale transport czegoś takiego przez morze był za Fontany ciągle poza zasięgiem cywilizacji europejskiej. Transport powtórzono po raz pierwszy dopiero w roku 1833 przywożąc 250 tonowy obelisk z Luxoru do Paryża. Zbudowano specjalny statek do tego celu, a i tak akcja zajęła dwa lata, była pełna przygód i parę razy o krok od katastrofy.

Przed wiekiem XIX nowożytna cywilizacja europejska była stanowczo przereklamowana.

 

W muzeum największe wrażenie zrobił na mnie taki zawór do wody: 

Museum der Badekultur Zülpich - zawór

Museum der Badekultur Zülpich - zawór

Do niedawna niemal dokładnie takich zaworów używało się powszechnie w instalacjach gazowych, pewnie nawet czworokąt do współczesnej dźwigni by pasował.

Budynek ogrzewany był gorącym powietrzem od strony podłogi i ścian, to samo palenisko podgrzewało wodę w zbiorniku. Na zdjęciach widać system podgrzewania podłogi 

Museum der Badekultur Zülpich - podgrzewana podłoga

Museum der Badekultur Zülpich - podgrzewana podłoga

i przestrzeń w ścianach

Museum der Badekultur Zülpich - ogrzewanie ścienne

Museum der Badekultur Zülpich - ogrzewanie ścienne

Cała łaźnia miała interesującą instalację wodno-kanalizacyjną, parę basenów z wodą o różnej temperaturze i toaletę z woda bieżącą. Tutaj rura ołowiana ze szwem: 

Museum der Badekultur Zülpich - ołowiana rura

Museum der Badekultur Zülpich - ołowiana rura

A tutaj rekonstrukcja całości:

Museum der Badekultur Zülpich - Rekonstrukcja łaźni

Museum der Badekultur Zülpich - Rekonstrukcja łaźni

Zwracam uwagę, że za Rzymian była to mała miejscowość, a nie żadna metropolia, w metropolii łaźnie były o wiele lepsze.

Reszta ekspozycji poświęcona jest łaźniom i kąpielom w późniejszych okresach, aż do dziś. Niestety jest dość pobieżna i głównie tekstowo-obrazkowa, z przewagą tekstu. Ale wniosek (nie podany wprost, to raczej moja interpretacja) jest taki, że dopiero w wieku XX wyrównaliśmy kulturowo do Rzymian pod tym względem.

Muzeum polecam, chociaż pozostawia ono niewesołe refleksje na temat możliwości utraty naszych osiągnięć technologiczno-cywilizacyjnych.

Adres

Römertermen Zülpich
Museum der Badekultur
Mühlenberg 5
53909 Zülpich

Czynne:

  • wtorek-piątek 10-17
  • soboty, niedziele i święta 11-18
  • w poniedziałki nieczynne

Wstęp:

  • dorośli 4 EUR
  • dzieci i młodzież do lat 18 za darmo

Mühlenberg 5, 53909 Zülpich, Niemcy

 

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: ,

Kategorie:Warto zobaczyć

Skomentuj

Warto zobaczyć: Mosellum Koblenz

Dziś o rzeczy z pogranicza techniki i biologii - Mosellum Koblenz.

Mosellum Koblenz

Mosellum Koblenz

Pomysł ciekawy. W Koblencji, na Moseli (taka rzeka, w Koblencji wpada do Renu) jest stopień wodny z niedużą elektrownią wodną i śluzą.

Mosellum Koblenz - stopień wodny

Mosellum Koblenz - stopień wodny

 Zgodnie z wymaganiami środowiskowymi każdy stopień wodny musi mieć przepławkę dla ryb - inaczej ryby nie byłyby w stanie popłynąć w górę rzeki, a spora część płynących w dół ginęłaby przepływając przez turbinę elektrowni.

Mosellum Koblenz - przepławka

Mosellum Koblenz - przepławka

Ponieważ przepławka na tym stopniu wodnym przestała spełniać aktualne wymagania, parę lat temu zbudowano ją na nowo. Przy tym udostępniono ją dla zwiedzających - zbudowano budynek ekspozycyjny, z trzema oknami przez które można obserwować ryby płynące przez przepławkę.  Przepławka ma również elektroniczny licznik ryb, potrafiący je mierzyć i chyba nawet rozpoznawać ich gatunek - podobno to najlepsza taka instalacja na świecie.

Mosellum Koblenz - okna na przepławkę

Mosellum Koblenz - okna na przepławkę

Oprócz tego jest tam ekspozycja przedstawiająca rzekę jako ekosystem, pokazująca wyniki badań robionych przy pomocy tej przepławki i pokazującą jak taka przepławka jest zbudowana i jak działa.

Mosellum Koblenz - przepławka

Mosellum Koblenz - przepławka

Spędziliśmy w sali z oknami dobry kwadrans, przez ten czas przepłynęło paręnaście małych rybek (nie potrafiłem rozpoznać gatunku, nie jestem wędkarzem) i jeden spory leszcz (był charakterystyczny, a na ścianie są narysowane i podpisane ryby w skali 1:1). Po dnie przepławki chodził krab - podobno zawleczono je do Renu bodajże z Dunaju. Warunki tego dnia nie były najlepsze - na Moseli nie było powodzi, ale wody było więcej niż zwykle i była stosunkowo mało przejrzysta.

A rzecz polecam, to widok na rzekę jakiego nie ma praktycznie nigdzie indziej.

Adres:

Moselstaustufe
Peter- Altmeier-Ufer 1
56068 Koblenz

W nawigację trzeba wpisać ulicę Pastor-Klein-Straße

 http://www.mosellum.rlp.de/

Czynne: od 10 do 17, oprócz poniedziałków

Wstęp: Dorośli 3 EUR, dzieci 1,50 EUR

Na zdjęciu lotniczym z gugla jest stara przepławka i nie ma jeszcze budynku ekspozycyjnego.

Peter-Altmeier-Ufer 1
56068 Koblencja, Niemcy

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , ,

Kategorie:Warto zobaczyć

Skomentuj

Warto zobaczyć: Zbiory techniki obronnej Bundeswehry w Koblencji

W weekend wybraliśmy się z rodziną na wycieczkę w stronę RP i NRW, i dzięki temu będą nowe notki z cyklu "Warto zobaczyć".  Pierwszym punktem programu była Koblencja i Wehrtechnische Studiensammlung der Bundeswehr.

Tak w zasadzie to nie jest muzeum, tylko Sammlung - czyli zbiór. Nie ma tam nawet biletów, tylko krzyżak uruchamiany za trzy euro w monetach (automat rozmienia). Wartownik przy wejściu spisuje dokumenty - wchodzimy na teren wojskowy. W hali na dole stoi mnóstwo większego sprzętu, bardzo upchanego. A ten sprzęt to w większości ciekawostki albo modele szkoleniowe - na przykład czołg przecięty na pół:

Przekrój czołgu Leopard

Przekrój czołgu Leopard

Mają tam sporo prototypów, na przykład takie podwójne działo samobieżne

Prototypowe działo samobieżne VT 1-2

Prototypowe działo samobieżne VT 1-2

i trochę starych rzeczy, na przykład czołg Renault M 17 FT

Czołg lekki Renault M 17 FT

Czołg lekki Renault M 17 FT

 robot do wysadzania umocnień Goliath (od Borgwarda

Zdalnie sterowany robot do wysadzania umocnień Goliath

Zdalnie sterowany robot do wysadzania umocnień Goliath

trochę samolotów, na przykład Starfightera (muszę napisać o nich notkę, bo to temat na thriller militarno-techniczno-polityczny). 

Lockheed F-104 Starfighter

Lockheed F-104 Starfighter

Na wyższych piętrach ekspozycja jest bardzo bogata, ale interesująca głównie fanatyków wojskowości. Jest tam broń ręczna we wszelakich rodzajach (również Układu Warszawskiego), broń maszynowa, we wszelakich odmianach i kalibrach, noktowizory, mundury, bielizna wojskowa, działa... 

Pistolet maszynowy PM-63 RAK

Pistolet maszynowy PM-63 RAK

Z ciekawostek: Powszechnie znane są dowcipy o karabinach do strzelania zza węgła. Tu mają autentyczną, przystawkę do strzelania z okopu bez wystawiania głowy. Szczerze mówiąc to nie rozumiem tego. Dużo prostsze i skuteczniejsze byłoby zrobienie wysuwanego w górę stojaka na karabin z peryskopem do celowania i jakąś dźwigienką do przyciskania spustu. A taka krzywa rurka jest trudna w konstrukcji, niebezpieczna, mało trwała, mało celna, energia pocisku bardzo spada... Same wady.

Karabin do strzelania zza węgła

Karabin do strzelania zza węgła

Druga ciekawostka to jednoosobowy czołg. Z rysunku wynika, że żołnierz wpełzał do czegoś takiego korpusem i odpychał się od ziemi nogami. Czyli tak właściwie to się czołgał.

Jednoosobowy czołg bez napędu

Jednoosobowy czołg bez napędu

No i zaraz mi się coś skojarzyło. Poszukałem w sieci o etymologii słowa czołg i wyszło, że nie wiadomo skąd ono się właściwie wzięło, znalazłem tylko jakieś legendy miejskie i hipotezy. Wiec ja postawię swoją, odważną tezę: Słowo czołg pochodzi od takiej właśnie konstrukcji, a potem zostało przeniesione na opancerzony pojazd mechaniczny.

W muzeum tłoku nie ma, sami mężczyźni, większość z aparatami fotograficznymi. Na podstawie obserwacji gdzie chodzą i co fotografują sądzę, że większość z nich to modelarze. Na wyższych piętrach chodziliśmy już sami, w sumie to prawie przebiegliśmy większość ekspozycji - to raczej coś dla prawdziwych fanatyków.

Ale zainteresowanym techniką, zwłaszcza wojskową, bardzo polecam. Najciekawsze są te przekrojone czołgi - nie wiedziałem na przykład że czołgi w środku maluje się na biało.

 Adres:

Wehrtechnische Studiensammlung
Mayener Straße 85
56070 Koblenz

 Czynne: codziennie 9.30 - 16.30

Wstęp: 3 EUR

Mayener Straße 85

56070 Koblencja, Niemcy

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , ,

Kategorie:Warto zobaczyć

3 komentarze

W różnych miejscach widziane: Heinkel Tourist

Było już o Heinklu Kabine, dziś, w nawiązaniu do Goggo-Rollera o trochę podobnej konstrukcji - Heinklu Tourist.

Heinkel Tourist 103A-1 (trochę podpimpowany)

Heinkel Tourist 103A-1 (trochę podpimpowany)

 

Heinkel Tourist 103A-1 (trochę podpimpowany)

Heinkel Tourist 103A-1 (trochę podpimpowany)

 

Heinkel, któremu po wojnie nie wolno było robić samolotów, szukał sobie jakiejś niszy rynkowej. No i obserwując między innymi sukces Goggo-Rollera wymyślił, że on to potrafi lepiej.

On to naprawdę potrafił lepiej. Tak samo jak późniejszy Heinkel Kabine był Isettą done better, tak Heinkel Tourist był Goggo-Rollerem done much better.

Lepsze były już założenia projektowe. Heinkel od razu zauważył, że większość ludzi wcale nie chce mieć klonu/odpowiednika Vespy, tylko samochód. Tyle że ich nie stać. Więc trzeba sprzedać im ersatz samochodu. A jaką charakterystykę powinien mieć dobry, dwukołowy ersatz samochodu?

  • Powinien mieć silnik czterosuwowy. Żadnego smrodu, żadnego wycia silnika, żadnego martwienia się o mieszanie paliwa z olejem. A przecież nawet wielu producentów mikrosamochodów nie potrafiło tego zauważyć (patrz Goggomobil, Messerschmitt Kabinenroller, Lloyd).
  • Silnik ma mieć rozrusznik elektryczny. Kopanie przy odpalaniu to nie jest zajęcie dla poważnego człowieka, nawet jak go (jeszcze) nie stać na samochód.
  • To, że kogoś nie stać (jeszcze) na samochód, to nie znaczy że żyje o chlebie i wodzie. Zakupy do domu musi przywieźć, czasem nawet coś większego i cięższego. Albo na wczasy pojechać. Po to Tourist miał ładowność 200 kg.
  • To, że kogoś nie stać (jeszcze) na samochód, to nie znaczy że on nie chce się pokazać. Jego pojazd ma być możliwie duży, ma wyglądać i ma mieć porządne światła. Stąd dobra, 12 voltowa instalacja elektryczna i mocne światła prawie od początku produkcji.
  • To, że kogoś nie stać jeszcze na samochód, to znaczy że on chce żeby go jak najszybciej było stać. Nie chce on więc wydawać pieniędzy i tracić czasu na naprawy. Pojazd ma być niezawodny i już.
Heinkel Tourist 103A-2

Heinkel Tourist 103A-2

 

Heinkel Tourist 103A-2

Heinkel Tourist 103A-2

I to wszystko się Heinklowi udało. W latach 1954 do 1965 wyprodukowano 160.000 Touristów, a na przykład poczta kupiła 100 sztuk do rozwożenia telegramów.

Pocztowy Heinkel Tourist 103A-2 do rozwożenia telegramów

Pocztowy Heinkel Tourist 103A-2 do rozwożenia telegramów

 i wersję z wózkiem bocznym (nie bardzo rozumiem po co).

Pocztowy Heinkel Tourist 103A-2 z wózkiem bocznym

Pocztowy Heinkel Tourist 103A-2 z wózkiem bocznym

 

Pocztowy Heinkel Tourist 103A-2 z wózkiem bocznym

Pocztowy Heinkel Tourist 103A-2 z wózkiem bocznym

 

Poczta opracowała też specjalną przyczepkę do opróżniania skrzynek pocztowych, przyczepianą do Tourista.

Pocztowy Heinkel Tourist 103A-2 z przyczepką do opróżniania skrzynek pocztowych

Pocztowy Heinkel Tourist 103A-2 z przyczepką do opróżniania skrzynek pocztowych

Skuter był mocny i niezawodny, ludzie jeździli takimi nawet w dwie osoby na wczasy do Włoch. Trasą przez Alpy. Trzeba też przyznać, że on jest ładny, inaczej niż Goggo, mimo że przedni błotnik też ma nieruchomy. Heinkel po prostu to potrafił. 

Może jeszcze porównanie cen. Poszukałem, ile jaki pojazd kosztował w roku 1955. I tak:

  • VW Käfer w najtańszej wersji - 3790 DM. Uwaga: Była to najniższa cena Garbusa w historii, prawdopodobnie ze względu na szczytowy okres konkurencji mikrosamochodów.
  • Goggomobil - 3500 DM
  • BMW Isetta - 2580 DM
  • Goggo-Roller - 1750 DM (w wersju Luxus, z bajerami)
  • Heinkel Tourist - 1890 DM

czyli Tourist to było pół najtańszego Garbusa, przy znacznie niższych kosztach eksploatacji. Isetta dawała dach nad głową za 30% więcej, ale Isettą nie pojechałoby się na wczasy nad Morzem Śródziemnym.

A teraz najmocniejsze: w roku 2004 było w Niemczech zarejestrowanych jeszcze ponad 4000 Heinklów Tourist. A większość z nich nie jako oldtimery na wystawę, tylko do normalnego jeżdżenia (w okolicy jeden taki parkował, tylko akurat jak go widziałem to albo było ciemno, albo nie miałem aparatu ze sobą). A jeszcze śmieszniejsze: Ze statystyki wychodzi, że jest to nadal jeden z najpopularniejszych modeli skutera w Niemczech.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: ,

Kategorie:Na ulicy widziane

4 komentarze

Na wystawie widziane: Glas Goggo-Roller

Dziś o skuterze produkcji firmy Hans Glas GmbH, jak zwykle z okresu niemieckiego "cudu gospodarczego".

Glas Goggo Roller

Glas Goggo Roller

 

Glas Goggo Roller

Glas Goggo Roller

 

Firma Hans Glas GmbH powstała w roku 1883 i zajmowała się produkcją maszyn rolniczych. Po WWII zaczęło jej iść źle i jej właściciel postanowił sobie znaleźć inną działkę. Pewnego razu, będąc służbowo we Włoszech zauważył on, że wielką popularnością cieszą się tam skutery Vespa. Niemcy byli wtedy biedni, ale również potrzebowali indywidualnych środków komunikacji - więc w firmie Glasa też skonstruowano coś podobnego. W 1951 uruchomiono produkcję seryjną skutera z silnikiem 123 cm3 firmy ILO-Motorenwerke (też niemieckiej). Pojazd nazwano "Goggo", od ksywki wnuka Hansa Glasa.

Glas Goggo Roller

Glas Goggo Roller

 

Glas Goggo Roller

Glas Goggo Roller

 Trzeba jednak przyznać, że Włosi w designie byli znacznie lepsi od Niemców. Vespa była ładna, a jej kształty są atrakcyjne do dziś. Goggo natomiast jest dziwaczny - ma zbyt "nadmuchany" przedni błotnik. Wynika to z przyjętej koncepcji, żeby ten błotnik był nieruchomy - koło przednie musi mieć miejsce na skręcanie. Wizualnie wyszło średnio (przynajmniej z dzisiejszej perspektywy), ale mimo to Goggo-Roller sprzedawał się bardzo dobrze.

Glas Goggo Roller

Glas Goggo Roller

Wkrótce opracowano wersje z większymi silnikami (ten czerwony na zdjęciach), wózki boczne, trójkołową wersję towarową... Ale już w roku 1956 zaprzestano jego produkcji, po zrobieniu około 60.000 sztuk. Firma całkowicie przerzuciła się na samochody Goggomobil, produkowane od 1955.

Glas Goggo Roller

Glas Goggo Roller

 

 Skuter o podobnej koncepcji (znaczy ze stałym błotnikiem przednim) od 1953 robił też Heinkel (model Tourist), ale on był znacznie lepszym konstruktorem i jego skuter wyglądał dużo ładniej. Też poświęcę mu notkę.

Wyraźne pokrewieństwo formy z  z tym Goggo widać w NRD-owskim skuterze Pitty w roku 1955. Mam trochę mało jego zdjęć, ale też napiszę o nim.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , ,

Kategorie:Na ulicy widziane

4 komentarze

Jak to się robi w Niemczech: Länderfinanzausgleich i bogata, katolicka Bawaria

Trochę trwało z tą notką - miałem problem ze zrobieniem wykresu trzech wielkości po latach i z różnymi skalami pionowymi dla każdej. Wypróbowałem sporo pluginów do WordPressa - nic się nie nadało. To spróbowałem w Excelu i OpenOffisie - też nie za bardzo. Na koniec sięgnąłem po tego samego ZGraphera którym robiłem wykresy smoleńskie i trochę kombinując z ręcznym skalowaniem wartości narysowałem. On też nie jest do tego, ale jakoś dało się zrobić co chciałem.

Ostatnio w sieci poczytałem trochę artykułów i dyskusji o tym, że kraje katolickie są biedniejsze od protestanckich. Jako główny argument że to nieprawda praktycznie zawsze pojawia się w nich bogata, katolicka Bawaria. Mi w tym momencie ręce opadają, bo taki wniosek może wysnuć tylko ktoś, kto nie widział na oczy danych statystycznych. Zwłaszcza tych, dotyczących Länderfinanzausgleichu.

Nie bardzo wiem jak to przetłumaczyć na polski, Länderfinanzausgleich to system transferów między landami - landy bogate wpłacają pieniądze do wspólnego garnka, z którego są one rozdzielane po landach biedniejszych jako pomoc strukturalna. To tak w bardzo dużym uproszczeniu i taki rodzaj funduszu strukturalnego.

A teraz dokładniej. Rzecz zaczęła się po ostatecznym podziale Niemiec na część wschodnią i zachodnią w 1949. Okupanci zachodni narzucili części zachodniej skomplikowaną strukturę administracyjną z podziałem na w sporym stopniu autonomiczne landy i niezbyt silną władzę centralną (to temat na osobną notkę).

No i różnice między poszczególnymi landami były duże. Powstał więc pomysł, żeby bogatsze pomagały biedniejszym. W większości scentralizowanych państw odbywa się to po prostu przez dotacje z budżetu centralnego, ale narzucona zdecentralizowana struktura Niemiec wymusiła o wiele bardziej skomplikowane rozwiązania. Mianowicie w Niemczech większa część takiej pomocy jest "pozioma" - odbywa się między landami bez pośrednictwa budżetu centralnego. Sposób obliczania tej pomocy jest strasznie skomplikowany. Leci to mniej więcej tak:

Najpierw wyliczamy tzw. Ausgleichsmesszahl (trudno przetłumaczyć, powiedzmy wielkość porównawczą): Liczymy sumaryczne wpływy z podatków (ale tylko tych które idą do budżetu centralnego) całego kraju plus wpływy z akcyzy na wydobycie ropy naftowej i gazu ziemnego, wynik dzielimy przez ilość mieszkańców całego  kraju. Czyli mamy średnie wpływy podatkowe na głowę mieszkańca. Dalej dla każdego landu mnożymy uzyskany wynik przez ilość mieszkańców danego landu (tyle że przy landach "miejskich" mnożymy ich ilość mieszkańców przez 1,35).

W następnym kroku robimy podobną operację z podatkami gminnymi - sumujemy je dla całego kraju, dzielimy przez ilość mieszkańców kraju i dla każdego landu mnożymy przez ilość jego mieszkańców i przez 0,64.

Potem sumujemy oba wyniki i dostajemy w ten sposób jakie "powinny" być wpływy z podatków każdego landu.

Teraz druga strona obliczenia - liczymy Finanzkraftmesszahl (czyli dosłownie wielkość siły finansowej, chodzi o wartości rzeczywiście uzyskane). Wzory są takie jak w poprzednim punkcie, tyle że bierzemy sumy i ilości mieszkańców z danego landu. Tylko drobna różnica - parę landów wschodnich ma dodatkowe współczynniki powiększające ich dotacje.

No i teraz możemy wyliczyć czy dopłata się należy i ile ma jej być. Wzory i zasady są okrutnie skomplikowane, nawet mi się nie chce w nie wgłębiać.

Oprócz tego transferu poziomego istnieje jeszcze normalny transfer pionowy środków z budżetu centralnego do landów, które po tych dopłatach poziomych nadal mają poniżej średniej krajowej.

System ten działał jako tako do roku 1994. Transferowane sumy nie były zbyt wysokie, między landami "dawcami" a "biorcami" panowała względna równowaga. Ale od roku 1995 do systemu dołączono znacznie biedniejsze landy wschodnie i wszystko się posypało. Wpłaty do systemu pobierane od landów bogatszych poleciały w górę, parę landów wcześniej "biorących " przeszło na pewien czas do "dających". No i na dzień dzisiejszy sytuacja wygląda tak, że tylko trzy landy wpłacają do systemu - Bawaria, Hesja i Badenia-Würtembergia. Ale za to wpłacają bardzo dużo.

W związku z tym narasta krytyka systemu wyrównawczego, oczywiście głównie w landach "dawcach". Hesja na przykład skarży się, że musi zaciągać rocznie mniej więcej tyle nowych długów, ile wpłaca do systemu (rzędu 3,5 mld. euro), a sąsiedni Rheinland-Pfalz, duży biorca, za te pieniądze funduje dzieciom bezpłatne przedszkola, których w Hesji nie ma. A system nie motywuje "biorców" do wzięcia się za swoją gospodarkę.

No właśnie: motywacja. Od roku 1950 tylko jeden land przeszedł na trwałe z biorców do dawców. Była to Bawaria. Wróćmy więc do Bawarii. Większość internetowych (ale i gazetowych) "znawców" nie ma pojęcia, że Bawaria jeszcze całkiem niedawno była po stronie landów "biorców". Dofinansowanie otrzymywała od samego początku istnienia systemu dopłat (czyli od 1950), razem z landami Niedersachsen, Rheinland-Pfalz i Schleswig-Holstein.

Zero w bilansie (czyli że sumarycznie ani nie dopłacili, ani nie pobrali) wyszło im po raz pierwszy dopiero w roku 1987. W następnym roku znowu było zero, potem niewielkie wpłaty, jeszcze w  1992 zdarzyła im się obsuwa do biorców, w 1993 dołożyli, ale znikomo. Dopiero od 1994 nastąpił szybki wzrost ich wpłat, ale tak naprawdę nie był on spowodowany aż tak gwałtownym wzrostem bogactwa Bawarii, tylko głównie dołączeniem do systemu transferów nowych, znacznie biedniejszych landów wschodnich.

No dobrze, powie ktoś, bogaty od niedawna, ale przecież katolicki!

No to zobaczmy jak z tym katolicyzmem w Bawarii. Kiedyś rzeczywiście Bawaria była bardzo katolicka. Jeszcze w roku 1970 było tam ponad 70% katolików. Ale ostatnie dane jakie znajduję, za rok 2011, mówią o 53,7%. Jeszcze trochę i będzie ich tam poniżej 50%. No ale te zmiany są powolne i nie korelują zbyt spektakularnie z Länderfinanzausgleichem. Piękne natomiast jest nałożenie bilansu Länderausgleichu dla Bawarii na wykres ilości wystąpień z Kościoła Katolickiego w tym landzie (kliknięcie powiększy wykres) 

Bawaria - Länderfinanzausgleich a katolicyzm

Bawaria - Länderfinanzausgleich a katolicyzm (kliknij aby powiększyć)

 

No i jak, Bawaria tradycyjnie bogata i katolicka? Raczej im mniej katolicka, tym bogatsza.

 

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , ,

Kategorie:Jak to się robi w Niemczech?

23 komentarze

Na wystawie widziane: Goggomobil Coupe 400RS

W poprzednią niedzielę wybrałem się na wystawę starych samochodów do Dreieichu-Dreieichenhain. Miasteczko bardzo ładne, samochodów nie było może bardzo dużo, ale parę ciekawych i innych niż gdzie indziej się znalazło.

Goggomobil 400RS

Goggomobil 400RS

Dziś Googomobil Coupe 400RS. Zwyczajny Goggomobil miał silnik tylko 250 cm3 i był maksymalnie uproszczony. Tak jak i jego polski klon - czyli Mikrus. Na zdjęciu wczesna wersja Goggomobila z drzwiami otwierającymi się do przodu, zwanymi po niemiecku "drzwiami samobójców" - "Selbsmördertür".

Goggomobil

Goggomobil

 No ale był to najlepiej sprzedający się z wszystkich mikrosamochodów, więc konstrukcję rozwijano. Dodawano wyposażenia, zrobiono wersje z większymi silnikami, powstała też dwuosobowa wersja coupe.

Goggomobil 400RS

Goggomobil 400RS

 

 Na zdjęciach wersja coupe, i to sportowa, trochę poprzerabiana i ztuningowana. Właściciel podobno jeździł tym pojazdem wyścigowo i zajmował wysokie miejsca. W samochodzie zamontowana klatka bezpieczeństwa. Pojazd różni się od standardowej wersji coupe - brak mu atrapy atrapy (tak chyba nazwać trzeba nazwać taką kratkową ozdóbkę z przodu, jak silnik jest z tyłu) i ma sporo innych zmian w nadwoziu. Mimo że w oznaczeniu miał 400, dwusuwowy  silnik miał tylko 300 cm3, ale z tej pojemności wyciągał 39 KM.

Goggomobil 400RS

Goggomobil 400RS

 

Goggomobil 400RS

Goggomobil 400RS

 

 Można się ze ścigania takimi samochodzikami śmiać, ale czasy były ciężkie. A w Polsce jeszcze w latach 80-tych często ścigano się tuningowanymi Maluchami.

Goggomobil 400RS

Goggomobil 400RS

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , ,

Kategorie:Na ulicy widziane

2 komentarze

W muzeum widziane: Dixi

 Jak już jestem przy starych samochodach z Eisenach to może zakończę temat i krótko omówię pojazdy pomiędzy Wartburgiem Motorwagenem a BMW 328. Szczerze mówiąc to samochody przedwojenne nie interesują mnie za bardzo. Ciekawe są te pierwsze, pionierskie, ale potem nastąpił długi okres ewolucyjnego rozwoju, gdzie niemal wszystkie konstrukcje różniły się tylko niewielkimi szczegółami. Nawet wyglądały prawie tak samo. Nieliczne tylko z tych konstrukcji były na tyle inne i interesujące żeby poświęcać im osobne notki. A i w tej notce skupię się raczej na historii producenta i procesach zachodzących w branży samochodowej niż na konkretnych samochodach.

Po odejściu Ehrhardta i utracie licencji na Wartburga Motorwagena fabryka w Eisenach musiała opracować własny samochód. W tych czasach było to proste - pojazdy były technicznie trywialne, jeździły wolno, a i można było je drogo sprzedawać. Co drugi warsztat naprawy rowerów brał się za robienie samochodów, marki ich liczyły się na dziesiątki (czy wiecie że były również samochody marki Miele?). Więc wkrótce pojawiły się i takie luksusowe samochody dla bogaczy jak ten Dixi R 8 6/14 PS Doppelphaeton, produkowany między rokiem 1907 a 1913.

Dixi R 8 6/14 PS Doppelphaeton 1910

Dixi R 8 6/14 PS Doppelphaeton 1910

 

Dixi R 8 6/14 PS Doppelphaeton 1910

Dixi R 8 6/14 PS Doppelphaeton 1910

Potem przyszła wojna, produkcja samochodów cywilnych została zakazana i fabryka produkowała tylko dla wojska. Po wojnie nie szło już tak dobrze - ludzie zbiednieli i rynek samochodów luksusowych zrobił się ciasny. A i w klasie popularnej konkurencja zrobiła się większa. Drobni producenci stracili na znaczeniu, ale duzi robili się coraz więksi. Zakłady z Eisenach miały coraz większe problemy ze sprzedażą swoich produktów, kierownictwo postanowiło więc znów poratować się licencją. Wybrano bardzo popularny samochód angielski - Austin 7. 

Austin Seven

Austin Seven

 

Austin Seven

Austin Seven

Austin 7 był konstrukcją angielską z roku 1922. Był to mały samochód z małym silnikiem (700 cm3) , później nieznacznie powiększonym. Konstrukcja była bardzo udana, a kluczem do jej sukcesu była niska cena pojazdu - Austin 7 kosztował mniej więcej tyle co motocykl z wózkiem bocznym. Nic więc dziwnego że do roku 1939 zrobiono tych pojazdów 290.000 sztuk w samej Anglii. Kopie ich, licencyjne i nie, produkowano we Francji w USA i w Japonii. A w roku 1927 licencję kupiły zakłady Fahrzeugfabrik Eisenach

Dixi 3/15

Dixi 3/15

 

Dixi 3/15

Dixi 3/15

W Eisenach produkowano je pod nazwą Dixi 3/15 (3 to klasa ówczesnego podatku drogowego liczonego w wielokrotnościach 250 cm3, a 15 to moc silnika w KM). Na początku miały jeszcze kierownicę z prawej, potem pojawiła się wersja DA (Deutsche Ausführung) z kierownicą z lewej i gwintami metrycznymi. Nie uratowało to jednak fabryki - w roku 1928 została ona przejęta przez BMW. Dixi 3/15 był produkowany dalej, aż do 1939 jako BMW 3/15 PS

Dixi 3/15 DA2

Dixi 3/15 DA2

A na deser BMW 3/15 przerabiane na roadster przez firmę Ihle, już z charakterystyczną dla BMW atrapą.

Ihle - BMW Dixi

Ihle - BMW Dixi

 

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , ,

Kategorie:Na ulicy widziane

Skomentuj

W muzeum widziane: Najstarszy Wartburg jaki był – Wartburg Motorwagen

Była już notka o najpiękniejszym Wartburgu jaki był, dziś o najstarszym jaki był. W przygotowaniu mam jeszcze notkę o najszybszym jaki był. Notka dzisiejsza nie należy do cyklu o NRD, bo ten Wartburg jest o wiele starszy niż to państwo.

Jak już wspomniałem w notce o BMW i EMW z Eisenach, fabryka Fahrzeugfabrik Eisenach powstała jeszcze w XIX wieku (1896). Fabryka zaczynała od produkcji broni palnej i rowerów (ale nie przeszła przez etap maszyn do szycia, jak parę innych). Pierwszy swój samochód firma wyprodukowała w roku 1898. I nie była to ich własna konstrukcja (zresztą podobnie jak u Opla), tylko licencja od francuskiej firmy Decauville.

Firma Decauville była wtedy znanym producentem wyposażenia kolejowego, głównie do kolejek wąskotorowych. Założyciel firmy wymyślił modułowy system torów, które były łatwe do transportu, układania i ponownego demontażu (1875). Coś jak w kolejkach zabawkowych, tylko w rozstawie szyn 40, 50 i 60 cm. Szyny były połączone w tor niezbyt gęsto rozmieszczonymi stalowymi płaskownikami, segmenty łączono z grubsza jak w normalnym torze stykowym - na śruby. Ten system torów był intensywnie używany przez wojsko (głównie w koloniach) i aż do lat 50-tych XX wieku w przemyśle. Firma oprócz torów produkowała również dopasowany do nich tabor. A w ramach dalszego rozwoju w 1898 zaczęła produkować również samochody - Decauville Voiturelle. Ale nie opracowała ich sama, tylko kupiła projekt od Josepha Guédona i Gustave'a Cornilleau. Cornilleau został też zatrudniony jako szef produkcji.

W tym samym roku licencję na ten pojazd kupiła fabryka z Eisenach. Tam szukając inspiracji do nazwy pojazdu rozejrzano się dookoła i zwrócono uwagę na pobliski zamek na górze. I tak powstała nazwa "Wartburg". Była to równocześnie reklama - bo samochód był w stanie podjechać stromą droga aż do zamku. I to wioząc dwie osoby.

Wartburg-Motorwagen "Modell 2" 1899

Wartburg-Motorwagen "Modell 2" 1899

Wartburg Motorwagen był, jak to wtedy, bryczką z silnikiem. W pierwszych wersjach używano czterosuwowego, dwucylindrowego silnika o mocy 3,5 KM chłodzonego powietrzem, w późniejszych wersjach stosowano nieco mocniejszy silnik 5 KM chłodzony cieczą. Egzemplarz na zdjęciach ma właśnie taki silnik - można to poznać po chłodnicy z przodu. Powstała też wersja wyścigowa z silnikiem 8 KM. Producent oferował sporo wyposażenia dodatkowego w rodzaju stojaka na parasole, sygnału dźwiękowego w postaci trąbki z gruszką, czy lamp acetylenowych.

Wartburg-Motorwagen "Modell 2" 1899

Wartburg-Motorwagen "Modell 2" 1899 - silnik

Samochodów tych wyprodukowano około 250 sztuk. Ale ponieważ fabryka nie przynosiła spodziewanych zysków (a nawet straty) wśród udziałowców zaczęła się spory. I skończyło się to tak, że syn założyciela Gustav Ehrhardt musiał zrezygnować ze stanowiska szefa firmy. Na co założyciel, Heinrich Ehrhardt, wycofał z firmy swoje udziały i zabrał ze sobą należące do niego prawa do licencji. I tak, w roku 1903 produkcję pierwszego Wartburga zakończono. Fabryka w Eisenach ze zmiennym szczęściem produkowała dalej samochody pod marką Dixi, a Ehrhardt założył w Zella koło Suhl firmę Ehrhardt-Automobil AG. O tej firmie niewiele znajduję w sieci, produkowała ona samochody luksusowe i ciężarówki i zbankrutowała w roku 1925.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , ,

Kategorie:Na ulicy widziane

9 komentarzy

Warto zobaczyć: Muzeum Luftwaffe Berlin-Gatow

Dawno nie było wpisu - złapałem jakiegoś paskudnego wirusa - żadnej gorączki, tylko kaszel i ogólne otumanienie. Do tego miałem dużo roboty i popołudniami nie miałem już ochoty na nic, nie tylko na blogowanie. Potem byłem w kraju. No ale wróciłem, a po drodze zaliczyłem jeden punkt z listy obiektów do sprawdzenia. Było to Militärhistorisches Museum Flugplatz Berlin-Gatow na dawnym lotnisku Berlin-Gatow.

Lotnisko Berlin-Gatow leży na zachód od centrum Berlina, w dawnej części zachodniej. Powstało ono w roku 1935, po wojnie zostało zajęte przez Rosjan, ale potem przypadło Brytyjczykom. Było to jedno z lotnisk na którym lądowały samoloty Mostu Powietrznego, zresztą pierwszy przylatujący w tej akcji wylądował właśnie tu. Anglicy opuścili to lotnisko w roku 1994 i w tym momencie podjęto decyzję żeby urządzić tu muzeum niemieckiego lotnictwa wojskowego.

Militärhistorisches Museum Flugplatz Berlin-Gatow - Diorama Most Powietrzny

Militärhistorisches Museum Flugplatz Berlin-Gatow - Diorama Most Powietrzny

Muzeum lotnictwa wojskowego ma dłuższą historię, ale nie będę jej opisywał. Dziś jest to oddział Muzeum Historyczno-Wojskowego Bundeswehry w Dreźnie. 

Ekspozycja muzeum mieści się w dwóch hangarach, budynku wieży i na zewnątrz. Mają tu tego sprzętu mnóstwo: od replik samolotów z WWI, na przykład Fokkera Dr.1

Militärhistorisches Museum Flugplatz Berlin-Gatow - Fokker Dr.1

Militärhistorisches Museum Flugplatz Berlin-Gatow - Fokker Dr.1

przez samoloty WWII - akurat tych mają mało - Fieseler Fi 156 Storch, jakiś szybowiec, skorodowane resztki Messerchmitta Bf 108, Messerschmitt Bf 109 

Militärhistorisches Museum Flugplatz Berlin-Gatow - Messerschmitt Bf 109

Militärhistorisches Museum Flugplatz Berlin-Gatow - Messerschmitt Bf 109

i oryginał Messerschmitta Me 163, tego rakietowego, jest to jeden z pięciu pozostałych na świecie. 

Militärhistorisches Museum Flugplatz Berlin-Gatow - Messerschmitt Me 163

Militärhistorisches Museum Flugplatz Berlin-Gatow - Messerschmitt Me 163

 No i oczywiście najwięcej jest sprzętu powojennego, zarówno zachodniego (Starfightery, Phantomy, Tornada i mnóstwo innych) 

Militärhistorisches Museum Flugplatz Berlin-Gatow - F4 Phantom

Militärhistorisches Museum Flugplatz Berlin-Gatow - F4 Phantom

 jak i wschodniego (MiG-i 15, 19, 21, 23, 29, Su-22, Mi-8, 24 i inne)

Militärhistorisches Museum Flugplatz Berlin-Gatow - MiG 15

Militärhistorisches Museum Flugplatz Berlin-Gatow - MiG 15

Spora część ekspozycji poświęcona jest systemom obrony przeciwlotniczej i kierowania ruchem lotniczym. 

Militärhistorisches Museum Flugplatz Berlin-Gatow - Rakiety ziemia-powietrze

Militärhistorisches Museum Flugplatz Berlin-Gatow - Rakiety ziemia-powietrze

 

Militärhistorisches Museum Flugplatz Berlin-Gatow - Radar kontroli ruchu lotniczego

Militärhistorisches Museum Flugplatz Berlin-Gatow - Radar kontroli ruchu lotniczego

Radar na zdjęciu wyżej wyglądał na działający, ale syn po chwili zapytał czy Sony robiło takie rzeczy. Odpowiedziałem że to Telefunken, ale syn pokazał w dolnej części obrazu logo Sony - za szybką stał monitor i wyświetlał obraz radarowy z komputera. 

Ekspozycja w budynku wieży pokazuje historię niemieckich wojsk lotniczych od początków - jeszcze XIX wiecznych balonów obserwacyjnych, przez obie wojny, okres powojenny (z ciekawie dwutorowo prowadzoną narracją) do dziś.

No i powiem, że to było największe i najciekawsze muzeum z samolotami jakie widziałem. Zachęcam, naprawdę warto, rzecz jest o wiele za mało rozreklamowana. Ja znalazłem to muzeum całkiem przypadkiem przeszukując długie listy adresów muzeów z samolotami w Niemczech - dziś mnóstwo dawnych lotnisk wojskowych ma parę starych samolotów i próbuje zarabiać jako muzeum, to w Gatow w pierwszym odruchu pominąłem, bo przeczytałem że wstęp jest za darmo - a co dobrego można mieć za darmo? A jednak.

Wiele samolotów w muzeum jest wystawione jako model plastikowy w gablotce - jak się dowiedziałem większość z nich pochodzi z darowizn. Syn od niedawna mocno wszedł w modelarstwo, więc się bardzo tym interesował. No i się okazało, że część tych posklejanych modeli można kupić! Co prostsze zaczynają się już od 6 EUR (ale te raczej do remontu), te najlepsze też w cenach nie powalających (rzędu 25 EUR za naprawdę dobrze zrobione).

Militärhistorisches Museum Flugplatz Berlin-Gatow - modele do kupienia

Militärhistorisches Museum Flugplatz Berlin-Gatow - modele do kupienia

I jeszcze wisienka na torcie - w muzealnym sklepiku stoi szafka ze starymi, kompletnymi, nie napoczętymi zestawami do sklejania - były tam NRD-owskie (Plastikart, Mi-6 i jeszcze jakiś śmigłowiec), czechosłowackie (Kovozávody Prostějov, Aero C3A - taki kiedyś miałem), parę vakuformów (Jak-17, Jak-23, jednego z nich kiedyś miałem ale nie skończyłem) i trochę starych zachodnich. Ceny też nieprzesadne - 10-20 EUR. Kupiliśmy zestaw Tamiyi - wojenne motocykle Zündapp i BMW za 10 EUR, zestaw stary ale do dziś produkowany, tyle że dostępny za minimum 20 EUR.

Zestaw do sklejania Tamiya - Zündapp KS750, BMW R75

Zestaw do sklejania Tamiya - Zündapp KS750, BMW R75

 Adres:

 Militärhistorisches Museum Flugplatz Berlin-Gatow
 Am Flugplatz Gatow 33 
14089 Berlin

Muzeum czynne:

10-18 oprócz poniedziałków

Wstęp wolny

Kladower Damm 182, 14089 Berlin, Niemcy

 

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , ,

Kategorie:Warto zobaczyć

2 komentarze