Najaktualniejsza wersja wykresu TUTAJ.
Dodałem do wykresu parę informacji: położenie radiolatarni i odcinki czasowe w kiedy sygnalizowany jest przelot nad radiolatarnią. Czy kto wie dokładnie, w którym momencie ten sygnał się rozpoczyna? Czy jest to dokładnie moment przelotu nad? Jeżeli tak, to wychodzi że moje oszacowanie prędkości na 270 km/h jest prawidłowe.
Wykres przyziemienia Tu-154 w Smoleńsku (4) (klik aby powiększyć)
Jednym z nowszych zabytków Frankfurtu jest Großmarkthalle, czyli targowisko hurtowe.
Großmarkthalle Frankfurt
Budowla powstała w 1928 roku według projektu Martin Elsaessera - architekta specjalizującego się raczej w kościołach. Coś z kościoła w tym budynku jest - we Frankfurcie nazywano go „Gemieskerch“ („Gemüsekirche“) - "Kościół warzyw". Warzyw, bo handlowano tam przede wszystkim warzywami i owocami.
Großmarkthalle Frankfurt
Budynek jest po prostu ogromny: 220 metrów długości, 50 szerokości. Tak wielkich kościołów to chyba jednak nie ma.
Großmarkthalle Frankfurt
W czasie wojny halę wykorzystywano do przetrzymywania Żydów z Frankfurtu i okolic przed deportacją.
W 1984 uznano ten budynek za zabytek.
Großmarkthalle Frankfurt
W Großmarkthalle pracowało zawsze wielu Polaków. Większość z nich rozładowywało i ładowało ciężarówki.
Großmarkthalle Frankfurt
Kilka lat temu przeniesiono targowisko hurtowe do nowej siedziby - Frischezentrum koło Bad Homburger Kreuz (skrzyżowanie A5 z A661). Nowe miejsce jest znacznie lepsze, bo położone bezpośrednio przy autostradzie. Notki o Frischezentrum raczej nie będę robił, bo czasy kiedy budowle przemysłowe były dziełami architektury już niestety minęły. W nowej siedzibie nie ma nic takiego, czemu warto byłoby zrobić zdjęcie.
Großmarkthalle Frankfurt
Teren Großmarkthalle został przejęty przez Europejski Bank Centralny, budowana jest tam jego nowa siedziba. Przy hali stanie wieżowiec, sama hala zostanie zaadaptowana do nowych zadań.
Großmarkthalle Frankfurt
Wyburzono już przybudówki, jak widzę to właśnie psują fasadę budynku. Zobaczymy jak to wszystko się będzie komponować.
Großmarkthalle Frankfurt
Po długiej przerwie wrócimy do NRD.
Przy zakupach w NRD-owskich domach towarowych jednym ze stoisk, które zwracały uwagę obywatela PRL-u było stoisko pasmanteryjne. W Polsce takie rzeczy były szare, bure, marne i w małym wyborze, natomiast takie stoisko w NRD nie różniło się specjalnie od stoiska w RFN, również wystrojem. I to mimo tego, że oferowano tam wyłącznie wyroby krajowe. Najważniejszym ich dostawcą był kombinat VEB Solidor, z główną siedzibą w Heiligenstadt.
Do VEB Solidor należało parę fabryk produkujących igły, szpilki, szydełka, druty (do robienia na drutach) i zamki błyskawiczne. A chyba i inne drobne elementy metalowe też, bo słyszałem o haczykach na ryby i podobnych artykułach. Jak już pisałem, byłem w jednej z tych fabryk na tłumaczeniu - w VEB Nadelwerk Ichtershausen- i zwiedzałem razem z fachowcami z Polski produkcję. Fabryka była całkiem porządna, mimo że, jak zwykle w NRD, część budynków stała w ruinie. A budynki były zabytkowe, pochodziły jeszcze z XIX wieku.
Dawny Nadelwerk Ichtershausen
Niestety nie udaje się mi wyguglać żadnych zdjęć fabryki z okresu NRD, a w moich zdjęciach też chyba nic nie mam.
Ale pogrzebałem w szufladach u rodziców i znalazłem sporo różnych produktów firmy Solidor.
Na przykład szpilki. Na zdjęciu: pudełko od szpilek firmy Solidor.
Opakowanie od szpilek firmy VEB Solidor
Szpilki były produkowane w dwu wariantach, z łebkami plastikowymi i szklanymi. Produkcja była zautomatyzowana, a drut na nie był importowany z Zachodu (powiedział to główny technolog żaląc się że część drutu zostaje jako odpad, więc tak było na pewno).
Na zdjęciu: Szpilki z łebkami szklanymi.
Szpilki firmy VEB Solidor, NRD, ok. 1978
VEB Nadelwerk Ichtershausen produkował też igły do szycia ręcznego i maszynowego, ale również chirurgiczne i zaawansowane technologicznie igły do mikrochirurgii. Takich zdjęć oczywiście nie mam. Od technologa dowiedziałem się, jak się pokrywa igły galwanicznie żeby nie było śladów po elektrodach.
Na zdjęciu: Igły do maszyny do szycia.
Igły do maszyny do szycia firmy VEB Solidor, NRD, ok. 1978
Na zdjęciu: Igły do szycia ręcznego. Jak widać, część produktów firmy było dostępne również w Polsce.
Igły firmy VEB Solidor, NRD, ok. 1985, kupione w sklepie w Polsce
Hitem były szydełka i druty do robótek. W wielkim wyborze - metalowe, plastikowe, z żyłką... Panie z Polski kupowały je masowo.
Opakowanie od drutów firmy VEB Solidor, NRD, ok. 1980
Opakowanie od drutów firmy VEB Solidor, NRD, ok. 1980
Opakowanie od drutów firmy VEB Solidor, NRD, ok. 1980
Zamki błyskawiczne produkowano w innej fabryce i tego nie widziałem. Ale w sklepach był dostępny duży wybór zamków w różnych kolorach i długościach, we wszystkich systemach - metalowe, plastikowe i z żyłką. Jak widać na zdjęciu, można było je kupić również w Polsce.
Zamki błyskawiczne firmy VEB Solidor, NRD, ok. 1985, kupione w sklepie w Polsce
I jak zwykle pytanie standardowe: Jak po zjednoczeniu? Po zjednoczeniu zakłady Solidor w Heiligenstadt zostały sprywatyzowane i podzielone, ale istnieją nadal jako Solidor-Heuer GmbH. Ale nie robią już pasmanterii tylko kołki, spinacze, kółka do kluczy, okucia meblowe i budowlane itp.
VEB Nadelwerk Ichtershausen również przetrwał, ale robi już tylko igły chirurgiczne jako TNI Chirurgisches Nadelwerk GmbH. Zatrudnienie spadło z 800 ludzi w 1989 do 50. A około roku 1900 była to podobno jedna z największych fabryk igieł na świecie.
Spacerując po lesie miejskim napotykamy następujące ostrzeżenie:
Olewające drzewo
Po przeskalowaniu wyszło trochę niewyraźnie, tekst w tłumaczeniu brzmi:
Od trzystu lat wszyscy mnie olewają,
Od dziś to ja was będę olewać.
Hmm. Czy to to drzewo?
Olewające drzewo
Rzeczywiście, po zbliżeniu się do niego leje się woda.
Olewające drzewo
Przyjrzenie się ujawnia zainstalowany wyżej czujnik ruchu.
Olewające drzewo
Całkiem zabawne.
Pisałem już o Vokswagenie K70, dziś o najciekawszej konstrukcji firmy NSU - Ro 80.
NSU Ro80, 1967-1977
Był to jeden z niewielu seryjnie produkowanych samochodów z silnikiem rotacyjnym (zwanym również silnikiem Wankla). Stąd też pochodzą litery oznaczenia modelu. (przy K70 litera pochodziła od słowa Kolbenmotor - silnik tłokowy).
NSU Ro80, 1967-1977
Design tego samochodu był w momencie jego powstania (1967) rewolucyjny, chociaż z dzisiejszej perspektywy samochód jest niezbyt piękny (przynajmniej dla mnie, od przodu i od tyłu, z boku ujdzie).
Silnik Wankla miał potencjalnie wiele zalet - przede wszystkim nie miał zasadniczej wady silnika tłokowego - konieczności zamiany ruchu posuwisto-zwrotnego na obrotowy. Dzięki temu konstrukcja silnika mogła być prostsza, a jego praca bardziej równomierna.
NSU Ro80, 1967-1977
Niestety technicznie im nie za bardzo wyszło - silnik szybko tracił szczelność, było też bardzo wiele innych problemów technicznych. Image firmy NSU został przez to wszystko bardzo nadszarpnięty.
Okazało się, że silnik Wankla jest znacznie trudniejszy do wykonania niż tłokowy i ówczesna technologia produkcji i materiały nie były w stanie zapewnić niezawodnego działania takiego silnika.
NSU Ro80, 1967-1977
NSU wymieniało gwarancyjnie wadliwe silniki, ale ciągle pojawiały się nowe problemy. W sumie wyprodukowano tylko mniej niż 38.000 egzemplarzy tego samochodu.
Za silnik Wankla co pewien czas bierze się jakaś firma, ale jedyną która bawi się w to praktycznie nieprzerwanie to Mazda.
Najaktualniejsza wersja wykresu TUTAJ.
Wdałem się w różnych miejscach w parę dyskusji i tam wytknięto mi że nie rozpatruję na wykresie wersji że odczyty były jednak z wysokościomierza barycznego. Ależ proszę bardzo, naniosłem również i ten przebieg. Sorry za wielki format obrazka, ale inaczej byłoby nieczytelnie.
Wykres przyziemienia Tu-154 w Smoleńsku (2) (klik aby powiększyć)
Trochę komentarza: Jak widać z legendy na czerwono zaznaczony jest tor lotu przy założeniu że odczyty były z radiowysokościomierza, na fioletowo gdyby to były odczyty z wysokościomierza barycznego. Żółte punkty oznaczają momenty gdy kontroler mówi dwa razy "Na kursie i ścieżce" a potem raz "Horyzont". Brązowy punkt to "Odchodzimy".
Wykres zrobiłem przy założeniu że prędkość samolotu wynosiła 270 km/h czyli 75 m/s. Za punkt synchronizacji między zapisami rejestratora a terenem przyjąłem pierwsze uderzenie w drzewo, jego położenie w przestrzeni przejąłem z opublikowanej analizy, tej z zaznaczonymi drzewami. Ponieważ od razu punkty w których nawigator mówi "100 metrów"wypadły mi na szczycie i dnie tego ostatniego opadającego zbocza, to przyjmuję że moje założenia są trafne.
Teraz analiza: Tezę, że odczyty są jednak baryczne uważam za obaloną. Gdyby pilot naprawdę podchodził takim torem jak według tych odczytów to nie powinien w ogóle być dopuszczany w pobliże samolotu rządowego. Po prostu pijany zając. Odrzucam argument że po wygładzeniu toru wyglądałoby to lepiej - wręcz przeciwnie, trzeba by dodać jeszcze jakieś oscylacje wokół tej linii łamanej. Natomiast przy założeniu że to radiowysokościomierz to najpierw wszystko robione jest bardzo ładnie - samolot wchodzi trochę za wysoko, ale potem lokuje się idealnie na środku ścieżki podejścia. Tak jakbym tego oczekiwał po dobrym pilocie. Dopiero potem schodzi za nisko. Hipotezy mam w tym momencie dwie:
1. To naturalny odruch żeby szybciej zobaczyć ziemię.
2. Pilota mylą odczyty wysokości nie zgadzające się z jego wyczuciem.
Na życzenie mogę wkleić powiększenie wykresu końcówki lotu, ale tam w zasadzie nie ma już nic specjalnie ciekawego a niedokładności są spore (bo czas reakcji czytającego odczyty, raczej zmieniająca się prędkość samolotu itd.)
Jeszcze ustosunkuję się do wykresu opublikowanego w Wyborczej. Jego autor przyjął z grubsza tą samą prędkość samolotu co ja, zrobił tylko błąd w wyborze punktu synchronizacji. Otóż zsynchronizował on koniec zapisu rejestratora z położeniem samolotu po katastrofie, pomijając fakt że w końcowej fazie prędkość samolotu nie była stała. Stąd położenia samolotu poprzesuwały mu się w prawo i żeby narysować realistyczną krzywą musiał on cokolwiek naciągać punkty. W związku z tym wysokości nad terenem odczytane z wykresu nie za bardzo zgadzają się z podawanymi przez nawigatora.
Zapraszam do dyskusji.
Najaktualniejsza wersja wykresu TUTAJ.
No to narysowałem. Niestety musiałem sumować przebiegi ręcznie, ale wyszło całkiem nieźle. Oto mój wykres:
Wykres przyziemienia Tu-154 w Smoleńsku (1) (klik aby powiększyć)
Jak widać całość nie wygląda aż tak źle. Średnia prędkość opadania w fazie pomiędzy pierwszym "100 metrów" a "30 metrów" wynosi 5,3 m/s co wyklucza hipotezy o poważnej awarii. Nierówności krzywej wnikają z czasu reakcji nawigatora przy odczytach. Pilot nie był zły, gdyby nawigator nie skrewił może by im się udało. Tyle że wtedy zamiast zostać wyrzucony z pracy dostałby medal i za pewien czas znowu by coś wojskowego się w podobnej sytuacji rozwaliło.
A ten dziennikarz/bloger co robił wykres to się po prostu na tym nie zna.
Smuci mnie tylko to, że nikt tego wykresu z gazety nie sprawdził. Ja rozumiem że większość komentatorów nie ma o niczym pojęcia i tylko kłapie dziobem, a dziennikarze i tak się zazwyczaj nie znają na niczym. Ale nie sprawdził tego też nikt z zapytanych "ekspertów"!
Najaktualniejsza wersja wykresu TUTAJ.
W komentarzach do poprzedniej notki rpyzel podesłał link do wykresu zamieszczonego w Wyborczej. Przyjrzałem się i stwierdzam: Ten wykres to się do niczego nie nadaje. Wystarczy spróbować odczytać z niego parę wartości: w punkcie w którym nawigator po raz pierwszy mówi "100 metrów" z wykresu odczytujemy dobrze ponad 110, przy drugim "100 metrów" tylko dziewięćdziesiąt parę. To już jest ponad 20% różnicy, nie żadna bagatela, nikt mi nie wmówi że dokładność radiowysokościomierza jest tak marna. A potem ze źle oznaczanych punktów autor odczytuje prędkość opadania i wychodzą mu jakieś zatrważające wielkości.
Przy moich obliczeniach wyszło mi, że te dwukrotne "100 metrów" to było akurat od szczytu do dna ostatniego spadku przed lotniskiem. Z wykresu widzę, (wbrew moim wcześniejszym przypuszczeniom) że autor jego przyjął zbliżoną prędkość samolotu jak ja, błąd jest w innym miejscu. Autor źle zsynchronizował profil terenu z profilem lotu prawdopodobnie przyjmując miejsce gdzie samolot spoczywa za punkt w którym zapis się kończy, zakładając że wcześniej prędkość samolotu była mniej więcej stała. A to przecież tak nie jest, samolot nie staje w miejscu od razu po zetknięciu się z ziemią, tylko porusza się wtedy ruchem opóźnionym. Przesunęło mu to cały wykres w prawo i nic się nie zgadza. Ja zsynchronizowałem wykresy na pierwszym zetknięciu się z drzewem i wyszło znacznie bardziej wiarygodnie.
Mimo że nie mogę znaleźć odpowiedniego narzędzia spróbuję zrobić to porządnie ręcznie i wrzucić w sieć (ale chyba dziś nie będę miał dość czasu).
Najaktualniejsza wersja wykresu TUTAJ.
Ostatnio wszyscy wypowiadają się jako eksperci od techniki lotniczej, pilotażu, meteorologii itp. itd., nawet ci co samolotu nigdy z bliska nie widzieli a podstawowe wiadomości z fizyki zapomnieli natychmiast po opuszczeniu szkoły podstawowej. To dlaczego jajako inżynier nie mógłbym powiedzieć swojego zdania?
Przeanalizowałem uważnie stenogramy czarnej skrzynki z samolotu i zastanowiło mnie dlaczego meldunki o wysokości pojawiają się tak nieregularnie. No ale od czego jestem inżynierem. Naniosłem sobie podawane wysokości na skalę czasu i przeliczyłem je na odległości zakładając prędkość samolotu 270 km/h czyli 75 m/s. Na powstałym wykresie zastanawiające jest bardzo nieregularne opadanie samolotu, z około 7 sekundowym plateau na wysokości 100 metrów. Tak samolot nie lata.
Jak już wszyscy chyba wiedzą samolot ma dwa systemy wysokościomierza: jeden barometryczny, pokazujący wysokość względem punktu bazowego, drugi radarowy pokazujący wysokość nad terenem. Skoro wykres wysokości nie pasuje do pomiarów barometrycznych, to należy sprawdzić czy pasuje może do pomiarów radarowych.
Wkrótce po katastrofie w sieci pojawiły się wykresy toru samolotu nakreślone na podstawie ściętych przez niego drzew, jeden z nich zawierał profil terenu wzięty zdaje się z Google Maps. Przeskalowałem sobie ten wykres żeby dopasować go do wykresu wysokości i zgrałem oba przez punkt zderzenia z pierwszym drzewem. I powiem: Zgadza się precyzyjnie. Wychodzi, że w czasie gdy nawigator dwa razy meldował 100 metrów samolot leciał nad opadającym terenem. Na przestrzeni około 500 metrów teren opada tam o 35 metrów, samolot leci nad nim 7 sekund. Jaka to prędkość opadania? - 5 m/s - jak w mordę strzelił standardowa prędkość opadania przy takich manewrach.
Każdy inteligentny czytelnik rozumie już chyba co to znaczy. Błąd popełnił nawigator odczytując wskazania niewłaściwego przyrządu. I pewnie robił to od lat - większość lotnisk leży na terenie mniej więcej płaskim i różnica obu wskazań jest zazwyczaj znikoma, a przez brak ćwiczeń na symulatorach nikt tego nie wyłapał.
Co oczywiście nie zmienia faktu, że zasadniczym błędem była sama próba podejścia do lądowania w takich warunkach. Ale to już nie temat dla inżyniera tylko psychologa, socjologa, prawnika itd.
Chętnie zamieściłbym moje wykresy, ale nie mam żadnego przyzwoitego narzędzia do narysowania ich w komputerze. Może ktoś zna jakiś fajny freeware?
Amphicar 770, 1960-1963
Ten samochód to jest dopiero ciekawostka. Był to chyba jedyny na świecie od początku cywilny, produkowany seryjnie samochód pływający. I to przy tym nie terenówka!
Amphicar 770, 1960-1963
Amphicar 770, 1960-1963
Na pierwszy rzut oka Amphicar wygląda ciut dziwnie - bardzo wysokie zawieszenie, podcięte z przodu nadwozie, ale nie byłby to wcale szczyt dziwności samochodu.
Amphicar 770, 1960-1963
Przy bliższym przyjrzeniu się można zauważyć szczegóły pochodzące z żaglówki - knagi z przodu i z tyłu,
Amphicar 770, 1960-1963
Amphicar 770, 1960-1963
oraz bardzo nietypowo, wysoko wyprowadzoną rurę wydechową.
Amphicar 770, 1960-1963
Zajrzenie pod spód ujawnia dwie plastikowe śruby napędowe.
Amphicar 770, 1960-1963
Nie ma steru - steruje się skręcaniem kół.
Amphicar 770, 1960-1963
Pomysł fajny, ale producent zbankrutował bardzo szybko. Amphicar kosztował tyle co dwa Garbusy i schodził bardzo słabo. Podobno jeszcze parę lat po bankructwie producenta można było kupić nówkę sztukę z placu.
Większość wyprodukowanych Amphicarów poszła do USA (sama firma była amerykańska, ale produkowała w Niemczech, w Berlinie). No i się okazało że wtedy nie było na coś takiego rynku, a sam samochód był na USA za mały. W dodatku firma nie zatrudniała żadnych handlowców, tylko samych inżynierów. To musiało się źle skoczyć.
Amphicar 770, 1960-1963
Na niecałe 4000 wyprodukowanych sztuk przetrwało do dziś podobno około 700, co wydaje się być bardzo dobrym wynikiem - w końcu minęło już prawie 50 lat.
I zdaje się że podobnej konstrukcji już w produkcji nie będzie - przepisy zarówno dotyczące samochodów jak i łodzi podobno tak się w międzyczasie zaostrzyły, że nie da się ich spełnić jednocześnie.
Jedno tylko mnie intryguje: Czy ktoś wie, co to jest ten dynks na środku, przed przednią szybą? Syrena?
Amphicar 770, 1960-1963