Gdzieś między Polską a Niemcami, a szczególnie w NRD

Wprowadziłem do wykresu jeszcze parę zmian:

• Dodałem oś czasu
• Skorygowałem dolną granicę ścieżki podejścia według danych podanych przez Amielina. Jak widać, w momencie gdy kontroler mówi "Na kursie i ścieżce" samolot faktycznie jeszcze jest na ścieżce.
• Dodałem tor lotu samolotu po pierwszym uderzeniu w drzewo, również według danych Amielina (tych według uszkodzeń drzew).

Wykres przyziemienia Tu-154 w Smoleńsku (5) (klik aby powiększyć)

• Punkty żółte to dwa razy "Na kursie i na ścieżce" a potem "Horyzont".
• Punkt brązowy to "Odchodzimy".
• Ostatni punkt fioletowy to pierwsze uderzenie w drzewo. Ten punkt przyjąłem za punkt synchronizacji ze stenogramem, bo do tego punktu prędkość samolotu była w przybliżeniu stała.
• Za prędkość samolotu przyjąłem 270 km/h, czyli 75 m/s.
• Profil terenu i profil lotu po pierwszym uderzeniu w drzewo według danych Amielina.

EDIT:

Z dyskusji nad wykresem w różnych miejscach wyszło, że źle interpretowałem pozycję markerów radiolatarni. Zakładałem, że odbiornik ma układ róźniczkujący i sygnalizuje przejście pochodnej siły sygnału przez 0, czyli początek sygnalizacji następuje w momencie przejścia dokładnie nad radiolatarnią. W rzeczywistości zrobione to jest dużo prościej - radiolatarnia ma antenę kierunkową skierowaną w górę, a odbiornik prosty dyskryminator. Stąd sygnalizacja powinna być z grubsza symetryczna w stosunku do normalnej do gruntu nad radiolatarnią. Więc wykres należałoby przesunąć odrobinę w prawo i przyjąć o parę procent wyższą prędkość samolotu. Jednak nie będę poprawiał już wykresu - narzędzie w którym to robiłem jest dość słabe i musiałbym się sporo narobić, a jakościowo niewiele to by zmieniło w wykresie. To już błędy w określeniu momentów osiągnięcia konkretnych wysokości i ewentualne niedokładności wskazań radiowysokościomierza ze względu na drzewa miałyby o wiele większy wpływ na kształt wykresu.

Najaktualniejsza wersja wykresu TUTAJ.

Dodałem do wykresu parę informacji: położenie radiolatarni i odcinki czasowe w kiedy sygnalizowany jest przelot nad radiolatarnią. Czy kto wie dokładnie, w którym momencie ten sygnał się rozpoczyna? Czy jest to dokładnie moment przelotu nad? Jeżeli tak, to wychodzi że moje oszacowanie prędkości na 270 km/h jest prawidłowe.

Wykres przyziemienia Tu-154 w Smoleńsku (4) (klik aby powiększyć)

Najaktualniejsza wersja wykresu TUTAJ.

Wdałem się w różnych miejscach w parę dyskusji i tam wytknięto mi że nie rozpatruję na wykresie wersji że odczyty były jednak z wysokościomierza barycznego. Ależ proszę bardzo, naniosłem również i ten przebieg. Sorry za wielki format obrazka, ale inaczej byłoby nieczytelnie.

Wykres przyziemienia Tu-154 w Smoleńsku (2) (klik aby powiększyć)

Trochę komentarza: Jak widać z legendy na czerwono zaznaczony jest tor lotu przy założeniu że odczyty były z radiowysokościomierza, na fioletowo gdyby to były odczyty z wysokościomierza barycznego. Żółte punkty oznaczają momenty gdy kontroler mówi dwa razy "Na kursie i ścieżce" a potem raz "Horyzont". Brązowy punkt to "Odchodzimy".

Wykres zrobiłem przy założeniu że prędkość samolotu wynosiła 270 km/h czyli 75 m/s. Za punkt synchronizacji między zapisami rejestratora a terenem przyjąłem pierwsze uderzenie w drzewo, jego położenie w przestrzeni przejąłem z  opublikowanej analizy, tej z zaznaczonymi drzewami. Ponieważ od razu punkty w których nawigator mówi "100 metrów"wypadły mi na szczycie i dnie tego ostatniego opadającego zbocza, to przyjmuję że moje założenia są trafne.

Teraz analiza: Tezę, że odczyty są jednak baryczne uważam za obaloną. Gdyby pilot naprawdę podchodził takim torem jak według tych odczytów to nie powinien w ogóle być dopuszczany w pobliże samolotu rządowego. Po prostu pijany zając. Odrzucam argument że po wygładzeniu toru wyglądałoby to lepiej - wręcz przeciwnie, trzeba by dodać jeszcze jakieś oscylacje wokół tej linii łamanej. Natomiast przy założeniu że to radiowysokościomierz to najpierw wszystko robione jest bardzo ładnie - samolot wchodzi trochę za wysoko, ale potem lokuje się idealnie na środku ścieżki podejścia. Tak jakbym tego oczekiwał po dobrym pilocie. Dopiero potem schodzi za nisko. Hipotezy mam w tym momencie dwie:

1. To naturalny odruch żeby szybciej zobaczyć ziemię.

2. Pilota mylą odczyty wysokości nie zgadzające się z jego wyczuciem.

Na życzenie mogę wkleić powiększenie wykresu końcówki lotu, ale tam w zasadzie nie ma już nic specjalnie ciekawego a niedokładności są spore (bo czas reakcji czytającego odczyty, raczej zmieniająca się prędkość samolotu itd.)

Jeszcze ustosunkuję się  do wykresu opublikowanego w Wyborczej. Jego autor przyjął z grubsza tą samą prędkość samolotu co ja, zrobił tylko błąd w wyborze punktu synchronizacji. Otóż zsynchronizował on koniec zapisu rejestratora z położeniem samolotu po katastrofie, pomijając fakt że w końcowej fazie prędkość samolotu nie była stała. Stąd położenia samolotu poprzesuwały mu się w prawo i żeby narysować realistyczną krzywą musiał on cokolwiek naciągać punkty. W związku z tym wysokości nad terenem odczytane z wykresu nie za bardzo zgadzają się z podawanymi przez nawigatora.

Zapraszam do dyskusji.

Najaktualniejsza wersja wykresu TUTAJ.

No to narysowałem. Niestety musiałem sumować przebiegi ręcznie, ale wyszło całkiem nieźle. Oto mój wykres:

Wykres przyziemienia Tu-154 w Smoleńsku (1) (klik aby powiększyć)

Jak widać całość nie wygląda aż tak źle. Średnia prędkość opadania w fazie pomiędzy pierwszym "100 metrów" a "30 metrów" wynosi 5,3 m/s co wyklucza hipotezy o poważnej awarii. Nierówności krzywej wnikają z czasu reakcji nawigatora przy odczytach. Pilot nie był zły, gdyby nawigator nie skrewił może by im się udało. Tyle że wtedy zamiast zostać wyrzucony z pracy dostałby medal i za pewien czas znowu by coś wojskowego się w podobnej sytuacji rozwaliło.

A ten dziennikarz/bloger co robił wykres to się po prostu na tym nie  zna.

Smuci mnie tylko to, że nikt tego wykresu z gazety nie sprawdził. Ja rozumiem że większość komentatorów nie ma o niczym pojęcia i tylko kłapie dziobem, a dziennikarze i tak się zazwyczaj nie znają na niczym. Ale nie sprawdził tego też nikt z zapytanych "ekspertów"!

Najaktualniejsza wersja wykresu TUTAJ.

W komentarzach do poprzedniej notki rpyzel podesłał link do wykresu zamieszczonego w Wyborczej. Przyjrzałem się i stwierdzam: Ten wykres to się do niczego nie nadaje. Wystarczy spróbować odczytać z niego parę wartości: w punkcie w którym nawigator po raz pierwszy mówi "100 metrów" z wykresu odczytujemy dobrze ponad 110, przy drugim "100 metrów" tylko dziewięćdziesiąt parę. To już jest ponad 20% różnicy, nie żadna bagatela, nikt mi nie wmówi że dokładność radiowysokościomierza jest tak marna. A potem ze źle oznaczanych punktów autor odczytuje prędkość opadania i wychodzą mu jakieś zatrważające wielkości.

Przy moich obliczeniach wyszło mi, że te dwukrotne "100 metrów" to było  akurat od szczytu do dna ostatniego spadku przed lotniskiem. Z wykresu widzę, (wbrew moim wcześniejszym przypuszczeniom) że autor jego przyjął zbliżoną prędkość samolotu jak ja, błąd jest w innym miejscu. Autor źle zsynchronizował profil terenu z profilem lotu prawdopodobnie przyjmując miejsce gdzie samolot spoczywa za punkt w którym zapis się kończy, zakładając że wcześniej prędkość samolotu była mniej więcej stała. A to przecież tak nie jest, samolot nie staje w miejscu od razu po zetknięciu się z ziemią, tylko porusza się wtedy ruchem opóźnionym. Przesunęło mu to cały wykres w prawo i nic się nie zgadza. Ja zsynchronizowałem wykresy na pierwszym zetknięciu się z drzewem i wyszło znacznie bardziej wiarygodnie.

Mimo że nie mogę znaleźć odpowiedniego narzędzia spróbuję zrobić  to porządnie ręcznie i wrzucić w sieć (ale chyba dziś nie będę miał dość czasu).