Gdzieś między Polską a Niemcami, a szczególnie w NRD

Hugo Junkers i błędne skojarzenia

Wracając po świętach z kraju postanowiłem zobaczyć Bauhaus Dessau. To blisko autostrady którą zawsze jadę i wstyd że przez tyle lat jeszcze tam nie byłem. Ale że szkoda zbaczać z drogi tylko dla jednego obiektu (nie jestem takim wielkim fanem architektury żeby zwiedzać wszystkie budynki, wystarczy mi ten główny, bardziej interesują mnie "niższe sztuki, te, co się od zegarmistrzostwa wywodzą") to poszukałem w sieci innych ciekawostek z Dessau i znalazłem, że przecież w Dessau działał Hugo Junkers i jest tam muzeum jemu poświęcone. Więc dziś o Hugo Junkersie. A o Bauhausie przy innej okazji.

Hugo Junkers kojarzy się w Polsce przede wszystkim z samolotami wojskowymi - bombowcami Ju-52 (nie całkiem słusznie) i bombowcami nurkującymi Ju-87 StuKa - czyli Stukasami (całkiem niesłusznie). Starsi czytelnicy z pewnością pamiętają, że kiedyś na gazowy, przepływowy podgrzewacz wody mówiło się potocznie junkers. Tu skojarzenie z Hugo Junkersem jest 100% słuszne. Ale po kolei.

Przepływowy, gazowy podgrzewacz wody

Logo Junkersa

Na moim blogu wspominałem już o Junkersie przy okazji notki o Claude Dornierze. Junkers był jednak znacznie starszy od Dorniera (25 lat różnicy) i kiedy zaczynał swoją działalność samolotów nie było jeszcze wcale. Junkers pracował najpierw nad silnikami na gaz. Wtedy dziedzina ta dopiero raczkowała i problemem było nawet określenie jakie różne rodzaje paliw mają właściwości i wartość energetyczną. Junkers wymyślił wiec sposób pomiaru wartości opałowej paliw gazowych. Wziął on palnik w którym spalał się gaz i postawił nad nim wymiennik ciepła przez który ze stałą prędkością przepływała woda. I voila -  różnica temperatury wody między wejściem i wyjściem wymiennika dawała się bezpośrednio przeliczyć na wartość opałową paliwa. Taki kalorymetr był dobry i Junkers opatentował go.

Potem Junkers trochę pokojarzył i wyszło mu, że jego kalorymetr może mieć o wiele lepsze zastosowanie - zamiast tylko mierzyć temperaturę, można przecież podgrzewać w nim wodę. W tamtych czasach domowe podgrzewacze wody (systemu wymyślonego przez Johanna Vaillanta, swoją drogą też marki znanej do dziś) składały się ze zbiornika na wodę, która najpierw podgrzewano, a potem dopiero używano.

Wanna z termą na węgiel

Wanna z termą na węgiel

Metoda ta ma parę ograniczeń - po pierwsze podgrzewanie trochę trwa, po drugie ciepłej wody może zabraknąć, a jak nie zabraknie to niepotrzebnie zużyliśmy energię na podgrzanie tego co zostało. Podgrzewacz przepływowy systemu Junkersa podgrzewał natomiast tylko tyle wody ile było trzeba i zawsze tyle żeby wystarczyło. Junkers opatentował swój podgrzewacz (1894) i właśnie w Dessau uruchomił ich produkcję. W krótkim czasie urządzenia te stały się tak popularne, że nazwa firmy produkującej je weszła do języka potocznego. Bojlery dokładnie takie jak na zdjęciu poniżej były produkowane i powszechnie stosowane w Polsce.

Przepływowy, gazowy podgrzewacz wody

Przepływowy, gazowy podgrzewacz wody Junkersa

Drugą działką w której działał Junkers były różne rzeczy z metalu. Junkers był entuzjastą robienia wszystkiego z metalu, robił na przykład metalowe meble. Tutaj metalowy fotel (również opatentowany)

Metalowy fotel Junkersa

Metalowy fotel Junkersa

Junkers wymyślił też metalowe domy z prefabrykowanych elementów. Ściany ich były wykonane z cienkiej stali i izolowane watą szklaną. W muzeum mają jedyny z metalowych domów Junkersa który przetrwał do dziś.

Dom stalowy Junkersa

Dom stalowy Junkersa

Oglądałem go dość sceptycznie, ale trzeba przyznać że podobna koncepcja żyje do dziś w postaci mniej lub bardziej prowizorycznych budynków z kontenerów.

Tymczasowy budynek Carl-Schurz-Gymnasium

Tymczasowy budynek Carl-Schurz-Gymnasium

Nic więc dziwnego, że kiedy Junkers zabrał sie za samoloty to też musiały one być z metalu. Koncepcja jego były taka, że samolot ma mieć tylko jeden płat, bez tych wszystkich zastrzałów, linek itp zwiększających opory, i ma być z solidnego materiału, a nie z listewek i płótna. I taki samolot został zbudowany w roku 1915. Był to Junkers J 1, pierwszy całkowicie metalowy samolot na świecie. Samolot w locie poziomym był dość szybki (ze względu na niskie opory), ale prędkość wznoszenia miał beznadziejną - był pokryty blachą stalową (sic!)  i zbyt ciężki dla ówczesnych silników.

Następna próba Junkersa była tylko trochę bardziej udana - Junkers J2, w zamierzeniu myśliwiec, wyglądał na owe czasy bardzo nowocześnie (dolnopłat bez żadnych zastrzałów), ale silnik nadal był zbyt słaby.

Więc Junkers musiał trochę odpuścić - następny jego samolot (Junkers J4 / J.I, 1917) był duralowym półtorapłatem, bez zastrzałów się nie obyło, konstrukcja była co prawda z rur stalowych ale miejscami pokrytych płótnem. Ponieważ miał to być samolot wsparcia piechoty nie robiący akrobacji, to dostępny silnik mu wystarczył. Udało się nawet wygospodarować sporo masy -  bo aż 450 kg - na opancerzenie kabiny pilotów i zbiornika paliwa - czyli były to już pierwsze elementy samolotu szturmowego. Junkersy J4 trafiły w większej ilości na front i tam wykazały swoje zalety: Metalowy samolot mógł stać sobie na wolnym powietrzu (te płócienno-drewniane trzeba było chować do hangaru, a przed lotem pracowicie je stamtąd wyciągać) i był bardzo odporny na trafienia (odnotowano przypadek skierowania takiego samolotu do remontu dopiero jak nazbierał 400 przestrzelin).

Do końca wojna Junkers skonstruował jeszcze kilka typów samolotów, między innymi J7 - pierwszy samolot pokryty blachą falistą

Szczegół konstrukcji Junkersa Ju-52

Szczegół konstrukcji Junkersa Ju-52

 i J10 (CL.I) uznawany za pierwszy "prawdziwy" samolot szturmowy, ale żadnej z tych konstrukcji nie dostarczono w znaczących ilościach na front. Trzeba tu powiedzieć, że Junkers był socjalistą i pacyfistą i do produkcji samolotów wojskowych był przymuszany przez władze.

Po wojnie, na mocy postanowień Traktatu Wersalskiego w Niemczech nie wolno było produkować samolotów. Wszyscy producenci niemieccy musieli mocno kombinować żeby nie wypaść z branży, Junkers nawiązał w tym celu współpracę ze Szwecją i Rosją (już Radziecką). Z Rosją podpisał 30-letnią umowę na produkcję jego samolotów, sporo zainwestował w fabrykę pod Moskwą ale władza radziecka już po 6 latach go wydymała i umowę rozwiązała.

Tymczasem w roku 1919 Junkers skonstruował pierwszy czysto cywilny samolot metalowy na świecie - Junkersa F13. Była to typowa dla niego konstrukcja - wolnonośny dolnopłat z metalowym szkieletem pokrytym blacha falistą. Samolotów tych zachowało się do dziś zaledwie parę, w muzeum robią właśnie jego replikę. W tej chwili mają zrobiony częściowo pokryty szkielet kadłuba.

Replika Junkersa F13

Replika Junkersa F13

Junkers uruchomił też swoją fabrykę silników lotniczych, ale to za długi temat na jedną notkę.

Najbardziej znanym samolotem Junkersa jest Ju-52. Był to również wolnonośny dolnopłat ze szkieletem kryty blachą falistą, ale znacznie większy niż F13, bo trzysilnikowy. Został on zaprojektowany jako samolot pasażerski, jednak wojsko zażądało aby w konstrukcji uwzględnić od razu wymagania wojskowe. Samolot był wygodny i bardzo niezawodny, latał nawet trasy nad Alpami. Nie było wtedy kabin ciśnieniowych, dla pasażerów były maski tlenowe podłączone do centralnej instalacji tlenowej, ciekawe jak na tej wysokości pasażerowie chodzili do toalety :lol:. Ale w 1934 pojawiły się konkurencyjne i znacznie bardziej ekonomiczne samoloty Douglasa (DC-2), i koncepcja kanciastego szkieletu krytego blachą falistą powoli stawała się cokolwiek przestarzała, a Ju-52 wyglądał w porównaniu z nimi jak wyjęty ze strychu.

Junkers Ju-52

Junkers Ju-52

Ju-52 trochę się zachowało, w Dessau też mają jednego (wymienili ze Szwedami za MiG-a 21, to był bardzo dobry biznes bo MiG-ów 21 jest w krajach postkomunistycznych jak psów). 6 sztuk Ju-52 na świecie jest jeszcze latających, jednego ma Lufthansa i widuję go od czasu do czasu przelatującego przy różnych okazjach.

Junkers Ju-52 nad Frankfurtem

Junkers Ju-52 nad Frankfurtem

Ju-52 był intensywnie stosowany wojskowo jako samolot transportowy i bombowiec. Stąd wojenne skojarzenie, jednak wbrew woli konstruktora. Podobnie wojskowo było używanych wiele samolotów pod nazwa Junkers, ale Hugo Junkers nie miał już na to wpływu. A było to tak:

Po dojściu Hitlera do władzy Junkers został wywłaszczony a jego fabryki i patenty przejęte bez odszkodowania przez państwo. Przyczynami były z pewnością nieukrywana niechęć Junkersa do nazistów i niechęć do produkcji dla wojska, ale mogło w tym być coś więcej. Mianowicie podobno sam Hermann Göring chciał się w roku 1923 zatrudnić u Junkersa jako pilot-oblatywacz, ale Junkers go nie przyjął (nie mogę znaleźć czy powiedział mu to osobiście). Niewykluczone, że odbierając Junkersowi fabryki Göring chciał się za to odegrać. W każdym razie z późniejszymi samolotami "Junkers" Hugo Junkers nie miał już nic wspólnego, nie były one nawet konstruowane według jego koncepcji. Sam Junkers lata od 1933 do jego śmierci w 1935 spędził w areszcie domowym i pod stałą obserwacją jako element niepewny.

Muzeum w Dessau ma sporą ekspozycję urządzeń gazowych Junkersa i późniejszych, również NRD-owskich. Jest tam też jego dom stalowy (jedyny egzemplarz na świecie), sporo silników lotniczych i nie tylko, trochę różnych pojazdów marki Junkers. Z samolotów Junkersa nie ma za wiele, bo o nie trudno, w zasadzie jest tylko Ju-52, reszta jako modele w gablotkach. No i replika F13 w budowie.

Ciekawy jest symulator lotu dla Ił-a 18 z epoki przedkomputerowej, na lampach - czegoś takiego jeszcze nie widziałem. Obok stoją MiG-15 UTI i Jak-27R.

Symulator lotu Ił-18

Symulator lotu Ił-18

Na zewnątrz hali stoi trochę sprzętu postradzieckiego - MiG-21, MiG-23, Su-22, Mi-2, Ił-14 (pomalowany w barwy NRD-owskiej Deutsche Lufthansa) . No i zupełna ciekawostka - resztki tunelu aerodynamicznego zakładów Junkersa.

Tunel aerodynamiczny Junkersa

Tunel aerodynamiczny Junkersa

 Adres:

Technikmuseum "Hugo Junkers"
Kühnauer Straße 161a
06846 Dessau

 Muzeum czynne codziennie od 10 do 17. Wstęp: dorośli 4 EUR, dzieci 1,50.

[mappress mapid="2"]

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , , , ,

Kategorie:Warto zobaczyć

27 komentarzy

Przecinam pępowinę

Długo trwało, ale wreszcie skończone - właśnie zmieniłem ostatni link do Bloxa na moim blogu. Robota była straszna, bo sporo tego było. Trochę statystyki: Na moim blogu jest w tej chwili:

  • 388 opublikowanych  notek
  • 1397 zdjęć, z czego 1197 moich własnych, a 200 ze źródeł zewnętrznych

Notki są mocno polinkowane między sobą, do tego doszły related posts, w sumie linków wewnętrznych jest parę tysięcy.

28 oryginałów zdjęć mi zaginęło, ale większość z nich jeszcze odtworzę, bo to skany z rzeczy które mam u siebie, screenshoty które mogę zrobić jeszcze raz albo zdjęcia które mogę powtórzyć.  Tylko parę jest całkowicie niepowtarzalnych.

We własnych zdjęciach zmieniłem watermarka żeby był w nim aktualny adres i uzupełniłem dane dotyczące zdjęć (data, miejsce, autor itd.). W zdjęciach zewnętrznych dodałem creditsy (tam gdzie to było możliwe). Na to wszystko poszło najwięcej czasu.

No ale teraz pępowina przecięta, będę mógł powiedzieć guglowi żeby kierował searche tutaj, a nie do bloxa. I mogę się zabrać za pisanie nowych notek. Pierwsza z nich będzie o Hugo Junkersie. Ze zdjęciami z Muzeum Junkersa w Dessau. Zapraszam wkrótce.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy:

Kategorie:Organizacyjne

3 komentarze

Jak to się robi w Niemczech: Działalność dobroczynna

Przerzuciłem na nową platformę dopiero około połowy zdjęć, straszna robota. Ale tymczasem w przygotowanych leży od półtora miesiąca gotowa notka, czas by było zainaugurować nią działalność pod nowym adresem.

W połowie października byłem na corocznym koncercie dobroczynnym w kościele.

Koncert dla Afryki w parafii St. Wendel, Frankfurt

Koncert dla Afryki w parafii St. Wendel, Frankfurt

  Zbierano na projekt dla Afryki - w tym roku na sfinansowanie szkoły w Burkina Faso. Moim zdaniem trudno o lepszy cel niż budowa szkoły, Burkina Faso jest jednym z najbiedniejszych krajów świata a analfabetek wśród kobiet jest tam 90%. Szkoła dla 300 dzieci kosztowała 28.000 EUR, czyli na warunki europejskie jakieś fistaszki. Planowałem krótką notkę o tym wydarzeniu, ale mi się bardzo rozrosła.

Ulotka reklamująca projekt pomocy dla Afryki - Szkoła dla Burkina Faso

Ulotka reklamująca projekt pomocy dla Afryki - Szkoła dla Burkina Faso

Organizacje zajmujące się w Niemczech dobroczynnością najczęściej ograniczają się po prostu do zbierania pieniędzy. Albo namawiając przechodniów gdzieś na mieście, albo wysyłając ulotki z wydrukowanym zleceniem przelewu na ich konto. Działa to średnio, bo część tych organizacji po prostu naciąga ludzi na kasę, a na faktyczną pomoc nie idzie nic albo jakieś drobne. A ludzie są tego faktu coraz bardziej świadomi.

Są też firmy zbierające na przykład używaną odzież z przeznaczeniem "dla biednych", ale po wczytaniu się w ich ulotki wychodzi że oni tę odzież sprzedadzą, a na cel dobroczynny odpalą tylko na koniec bliżej nieokreśloną sumę. Naciągacze.

Stąd pojawiły się certyfikaty dla zbierających organizacji, niezależni audytorzy sprawdzają finanse zbieraczy i wystawiają im certyfikaty jak wszystko jest OK. Ale poddanie się certyfikacji jest dobrowolne, oszuści się po prostu nie certyfikują.

W Niemczech darowizny na rzecz zarejestrowanych organizacji dobra publicznego można odliczyć od postawy opodatkowania. Również te, zbierane przez organizacje kościelne. Technicznie odbywa się to tak, że darowiznę wkłada się do specjalnej koperty z miejscem na dane darczyńcy, a parafia (czy inna organizacja) potem wysyła darczyńcy odpowiednie zaświadczenie dla Urzędu Skarbowego.

Koperta na datek

Koperta na datek

Ale te największe organizacje, czy to motywowane religijnie (np. katolicki Deutscher Caritasverband, ewangelicki Diakonisches Werk czy judaistyczny Zentralwohlfahrtsstelle der Juden in Deutschland), czy humanitarnie (np. Deutsches Rotes Kreuz, Paritätischer Wohlfahrtsverband) czy też politycznie (np. Arbeiterwohlfahrt), większość swojej kasy dostają od państwa. I to podoba mi się średnio, zwłaszcza w przypadku organizacji kościelnych. Są to co prawda organizacje non-profit, pracuje dla nich sporo wolontariuszy, ale cały czas mam wrażenie że państwo ma trochę za mało kontroli nad nimi i dawanymi im pieniędzmi. Obie organizacje chrześcijańskie razem wzięte są dziś największym na świecie pracodawcą prywatnym (sic!) - zatrudniają 1,5 miliona ludzi i mają roczny obrót rzędu 45 miliardów euro. A większość z tych miliardów jest od państwa. Takiego molocha po prostu nie da się skontrolować.

Sam Caritas zatrudnia 559.000 pracowników na cały etat, 325.000 na mniej niż cały etat (z czego 16% na 400-Euro-Job) i do tego prawie pół miliona wolontariuszy za darmo. Diakonisches Werk jest nieco mniejszy - 453.000 etatowych i 700.000 wolontariuszy ale oba, nawet wzięte każdy z osobna, są pierwszym i drugim największym pracodawcą prywatnym w Niemczech. Międzynarodowe koncerny w rodzaju Siemensa to przy nich małe żuczki. Należy do nich na przykład 30% niemieckich szpitali i 70% przedszkoli prywatnych. A udział środków kościelnych w finansowaniu tego wszystkiego oceniany jest na zaledwie 1,8%.

Przy tym jako organizacje kościelne obie mają swój własny układ taryfowy i sporo wyjątków od ogólnie obowiązującego prawa pracy - na przykład ich pracownicy nie mogą zakładać związków zawodowych i strajkować, nie mają rad zakładowych a konstytucyjne zakazy dyskryminacji ze względu na wyznanie, orientację seksualną itp. w stosunku do nich nie działają. Caritas może na przykład wywalić pracownika w trybie natychmiastowym tylko dlatego, że się właśnie rozwiódł. Teoretycznie można iść z tym do sądu pracy, ale to trudna sprawa - oni mają swoje umocowanie prawne, sąd musi rozstrzygać o wyższości jednych racji nad drugimi i wynik jest niepewny. Było co najmniej kilka wyroków korzystnych dla wyrzuconych pracowników (PRZYKŁAD), ale na bawienie się w takie rzeczy mogą sobie pozwolić raczej zatrudnieni na wyższych stanowiskach (typu kierownik szpitala z podanego przykładu).

Organizacje kościelne zatrudniając wolontariuszy, pracowników na 1-Euro-Job (nie zawsze według obowiązujących reguł) itp. są motorem dumpingu płacowego dla całej branży. Niedawno właśnie sąd pracy rozstrzygnął w sprawie zakazu strajków ogłoszonego przez Diakonie Mitteldeutschland - sprawa była trudna, bo to konflikt między konstytucyjnie umocowanym prawem do strajku a konstytucyjnie umocowanym prawem do niezależności Kościołów (przejętym jeszcze z konstytucji Republiki Weimarskiej). No i rozstrzygnięcie było salomonowe - Kościół w zasadzie przegrał, ale wygrał, a związki zawodowe odwrotnie. Ciąg dalszy nastąpi.

A co te organizacje właściwie robią? Głownie prowadzą szpitale, domy starców, przedszkola... Zauważmy, że podobną działalność prowadzą też miasta i gminy oraz firmy komercyjne. Czyli to za dobroczynność? Wiele z tych placówek jest w stanie wyjść na zero (albo i plus), a jeżeli nie, to zazwyczaj dokłada do nich nie Kościół tylko gmina. Albo wyzyskiwani pracownicy.

Ale wróćmy do faktycznej dobroczynności. Ogólnie gotowość ludzi do datków jest dość duża, szacuje się że rocznie przeznacza się na to 3-5 miliardów euro. Wielu ludzi nie daje na działalność dobroczynną kasy, tylko wspiera różne akcje czynem. Na przykład organizując bazary, z których dochód przeznaczony jest na jakiś cel. Albo śniadanie dla bezdomnych. Popularne jest organizowanie w okresie przedświątecznym bazarów adwentowych, ludzie sami majstrują ozdoby świąteczne i sprzedają je, do tego coś ugotują, upieką, zyski ze sprzedaży są spore, bo kupujący nie żałują grosza na dobry cel.

Bazar adwentowy w parafii St.Wendel, Frankfurt

Bazar adwentowy w parafii St.Wendel, Frankfurt

 

Bazar adwentowy w parafii St.Wendel, Frankfurt

Bazar adwentowy w parafii St.Wendel, Frankfurt

 Na koncercie na którym byłem grupa ludzi w większości w wieku bliskim emerytalnego, ubrana w kolorowe stroje w stylu afrykańskim grała i śpiewała afrykańskie pieśni religijne w tamtejszych językach. Poprzedni proboszcz, zakonnik klaretyn, który przez ponad 20 lat pracował w Kongo, znał niektóre z tych pieśni i potwierdził że są one autentyczne.

Nawiasem mówiąc działalność zakonów misjonarskich w tamtych okolicach jest często bardzo pozytywna. Wspomniany proboszcz gdy przyjechał do Kongo zastał tam biedną społeczność żyjącą według odwiecznych zasad: mężczyźni byli od polowania, a kobiety od uprawy roli. Tyle że rząd ze względu na ochronę przyrody zakazał polowania, więc kobiety pracowały na roli, a mężczyźni siedzieli na tyłkach i nie robili nic. Zakonnik wprowadził im nowe, wydajniejsze uprawy lepiej dopasowane do lokalnego klimatu, rozwinął im hodowlę bydła, ale przede wszystkim przekonał mężczyzn żeby pracowali w rolnictwie razem z kobietami. I po tych dwudziestu paru latach zostawił ich z nieźle prosperująca gospodarką. Co by nie myśleć o Kościele Katolickim - to najlepsza pomoc jaką można sobie wyobrazić.

BTW: To tylko anecdata, ale mam wrażenie że misjonarze z Polski chwalą się głównie tym, jak zrobili miejscowym obróbkę ideologiczną i zbudowali kościół, a misjonarze niemieccy przede wszystkim tym, jak wyciągnęli ich z biedy i zapewnili samodzielny byt.

Koncert dla Afryki w parafii St. Wendel, Frankfurt

Koncert dla Afryki w parafii St. Wendel, Frankfurt

Wracając do koncertu: Naprawdę miło jest posłuchać i popatrzeć, jak ci wyluzowani ludzie cieszą się tym, co robią. Szczególnie fajny jest kierownik zespołu śpiewający partie solowe szkolonym tenorem, a najbardziej cool gitarzysta żywcem wyjęty z lat siedemdziesiątych ubiegłego wieku (te bokobrody!). Na pewno grał wtedy w jakimś zespole. Jakoś nie bardzo sobie wyobrażam coś takiego w Polsce, znaczy chór śpiewający coś na cel dobroczynny to tak, znam nawet ludzi w tym wieku robiących takie rzeczy, ale żeby przy tym mocno wyluzować i poprzebierać się po afrykańsku to już nie za bardzo.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: ,

Kategorie:Jak to się robi w Niemczech?

2 komentarze

Przekładamy wajchę

Już od miesiąca nie było nowej notki, przerzucenie sporego bloga na inną platformę to jednak sporo roboty. Jeszcze nie skończyłem - z designu nie jestem specjalnie zadowolony, zdjęć przerzuciłem dopiero jakąś jedną trzecią - reszta nadal ściąga się z bloxa. No ale da się to już czytać i komentować, więc czas na przerzucenie wajchy.  Nowy adres to (w zasadzie jak ktoś tu już jest, to chyba go widzi, ale na wszelki wypadek dużymi literami):

https://nrdblog.cmosnet.eu

Wiem, bloxowy był dużo lepszy, ale nic na to nie poradzę.

Tak więc od dziś nowe notki będą tylko tutaj, proszę o zaktualizowanie linków. Stałych komentatorów zachęcam do rejestracji,  gdyby ktoś chciał mieć inny nick niż pod Bloxem a zachować autorstwo komentarzy to proszę o kontakt mailem. Teraz ja tu robię za admina i mogę wszystko - również pozamieniać nicki w komentarzach (zna się tego SQL-a, a co 🙂 ) . Mogę też dodać avatara według dostarczonego pliku.

Jak już mam domenę to zrobiłem też adres mailowy do celów administracyjnych i kontaktów z czytelnikami. Mail ten to

nrd@cmosnet.de

Gdyby coś nie działało, to proszę o kontakt w komentarzu lub na maila. Krytyka i propozycje ulepszeń (na przykład jakieś dobre pluginy) również mile widziane. Na początek samokrytyka. Niedorobione są jeszcze:

  • Menu na górze trzeba jeszcze dopasować do wolnej przestrzeni
  • Pagenavi wyłazi z linii w pewnych sytuacjach
  • Stopkę trzeba jakoś rozsądniej sformatować
  • Nawigacja poprzednia/następna notka jeszcze wcale nie jest sformatowana
  • Komentarze też trzeba by poformatować
  • Trackback chyba nie działa
  • Readability jest źle zintegrowane
  • Cały design jest przekoszony - sidebar powinnien mieć ten sam kolor od góry aż do dołu, do samej stopki.

A w następnym kroku chciałbym sporo zmienić w designie, więc zastanawiam się czy inwestować czas w poprawianie aktualnego.

Tymczasem jedna notka przeleżała mi się już od października, więc wkrótce ją wrzucę.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy:

Kategorie:Organizacyjne

5 komentarzy

Prosimy nie regulować odbiorników

Jak widać, blog jest wstępnie przeniesiony, ale jeszcze sporo pracy mi zostało. Prawie 400 notek i ponad 1200 tylko własnych zdjęć to nie w kij dmuchał.

Motyw piszę sam od zera i jeszcze nie jest gotowy, dopiero się uczę. Więc na razie, proszę nie regulować odbiorników, tu i tam na pewno coś jest nie tak. Pracuję nad tym.  No i większość zdjęć jest tylko podlinkowana z bloxa, muszę im zrobić nowy watermark, uzupełnić dane w IPTC-Info, poprawić nazwę itd. Trochę potrwa.

 

A tymczasem proszę nie regulować odbiorników. Problemy są po stronie nadawczej.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy:

Kategorie:Organizacyjne

3 komentarze

Żegnaj NRD extra: Najpiękniejszy Wartburg jaki był – 313 Sport

Od zawsze moim ulubionym, najpiękniejszym samochodem była Tatra 603, zwłaszcza ta pierwsza, z trzema reflektorami. Na ostatniej wycieczce przyjrzałem się jednak Wartburgowi 313 Sport i niechętnie, ale muszę przyznać że powoli wciska on mi się na miejsce pierwsze, przed Tatrę.

Wartburg 313 Sport

Wartburg 313 Sport

Samochód ten został zbudowany na bazie zwykłego Wartburga 311 z nieznacznie tylko zmodyfikowaną ramą podwozia. Kabina pasażerska została jednak skrócona o 50 cm kosztem zmniejszenia tylnych siedzeń (wiele samochodów w tamtych czasach miało z tyłu tylko takie ciasne siedzenia nadające się najwyżej dla dzieci). O te same 50 cm została wydłużona maska, rozstaw osi został bez zmian. Inspiracją było prawdopodobnie BMW 507.

Wartburg 313 Sport

Wartburg 313 Sport

 

Wartburg 313 Sport

Wartburg 313 Sport

Samochód miał zdejmowany, stalowy hardtop.

Wartburg 313 Sport

Wartburg 313 Sport

Za dopłatą można było dokupić płócienną budę, która jednak zajmowała tylne siedzenie.

Wartburg 313 Sport

Wartburg 313 Sport

Silnik był zasadniczo taki sam jak w modelu seryjnym, tylko nieco podkręcony do 50 KM. W roku 1957 trzycylindrowy dwusuw nie był jeszcze przestarzały, to był mniej więcej aktualny stan techniki. Wartburg 313 wyciągał z nim 140 km/h. Dziś te wartości budzą politowanie, ale aktualny wtedy model Porsche 356 z najmniejszym silnikiem 1100 cm3, miał 40 KM i też jechał 140km/h.

Wartburg 311 był ładny, ale 313, przez prostą zmianę proporcji i dodanie paru ozdóbek wyszedł piękny, zalicza się go do najpiękniejszych samochodów jakie w ogóle kiedykolwiek zrobiono.

Wyprodukowano ich 469 sztuk, z czego 143 poszły na eksport, w tym 8 do USA.

Moje zdjęcia są zrobione w salach muzeów i nie widać tam całości sylwetki, podeprę się pięknym zdjęciem z Wikipedii:

Wartburg 313 Sport

Wartburg 313 Sport Żródło: Wikipedia, Autor: Klaus Nahr

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , , ,

Kategorie:DeDeeRowo

2 komentarze

Żegnaj NRD Extra: Wartburg 311 po raz kolejny i Graciela

Po wycieczce mam dużo zdjęć, więc może znowu o Wartburgu 311. Bo to był fajny samochód.

 W tamtych czasach samochody miały nienośne nadwozia oparte na ramie podwozia (zdjęcie ramy było w notce o Automobile Welt Eisenach, to rama od Wartburga 353, ale nie różniąca się znacząco od ramy Wartburga 311). Takie rozwiązanie miało różne wady (stąd dziś się tak nie robi), ale jedną bardzo poważną zaletę: Zrobienie dowolnej wersji nadwoziowej jest wtedy trywialne. NRD-owcy w tych czasach jeszcze się naprawdę starali i Wartburg 311 miał 12 (!) seryjnych wersji nadwoziowych, plus jeszcze parę prototypowych. Chyba żaden inny samochód w tych czasach nie miał ich aż tyle. Nie wszystkich wersji zdjęcia mam, ale spróbujemy:

  •  311/0 - standardowa limuzyna czterodrzwiowa - czyli wersja podstawowa. Tej wersji zbudowano najwięcej - 130.411 sztuki.
Wartburg 311/0

Wartburg 311/0

  •  311/1 - luksusowa limuzyna czterodrzwiowa - czyli wersja de Luxe. Zrobiono ich 55.661. Nie mam akurat zdjęcia tej wersji, ale od wersji Luxus Limusine z otwieranym dachem różni się ona tylko brakiem otwieranego dachu.
  •  311/2 - dwudrzwiowe cabrio. Zwracam uwagę na drewniane wykończenie deski rozdzielczej i drzwi. Nie wygląda ono tak ślicznie jak w dzisiejszych samochodach luksusowych, ale były lata 50-te a Wartburg 311 był samochodem klasy średniej. Ta wersja, jako jedyna z Wartburgów, miała skórzane pokrycia siedzeń. Zrobiono jej 2670 sztuk.
Wartburg 311/2 Cabrio

Wartburg 311/2 Cabrio

 

Wartburg 311/2 Cabrio

Wartburg 311/2 Cabrio

  •  311/3 - dwudrzwiowe coupé. Nie było takie rzadkie - widywało się takie na ulicach nawet w Polsce. Tych było 5487 sztuk.
Wartburg 311/3 Coupe

Wartburg 311/3 Coupe

  •  311/4 - policyjna terenówka (Kübelwagen)  Nie udało mi się znaleźć ile ich zrobiono i nie mam zdjęcia, muszę się podeprzeć siecią
Wartburg 311/4 Kübelwagen

Wartburg 311/4 Kübelwagen Żródło: forum-ddr-grenze Autor: tdk03

  •  311/5 - czterodrzwiowa limuzyna campingowa z otwieranym dachem. Według dzisiejszej terminologii określilibyśmy ten samochód jako pięciodrzwiowe kombi, ale rozwiązanie z szybami części tylnej zachodzącymi na dach i otwieranym dachem nad przestrzenią ładunkową dziś nie występuje. A nawet nie kojarzę żadnego innego samochodu z dowolnego okresu z czymś takim. I nie należy mylić tej wersji z wersją kombi - kombi było inne (patrz dalej). Sens tego otwieranego dachu był taki, że po położeniu siedzeń tworzyła się duża przestrzeń do spania, a głowy śpiących znajdowały się pod tym otwieranym dachem. Miało to tworzyć wrażenie spania na wolnym powietrzu. Tej wersji powstało 8362 sztuk.
Wartburg 311/5 Camping Limusine

Wartburg 311/5 Camping Limusine

 

Wartburg 311/5 Camping Limusine

Wartburg 311/5 Camping Limusine

  •  311/6 - czterodrzwiowa limuzyna z kierownicą z prawej. Tu też brak danych o produkcji.
  •  311/7 - dwudrzwiowy pickup. Niewielka część z nich miała tylne błotniki takie jak w limuzynie, reszta miała tam po prostu skrzynię. W sumie było ich 4938. Tu też nie mam zdjęcia, muszę wziąć z sieci
Wartburg 311/7 Schnelltransporter z przyczepą

Wartburg 311/7 Schnelltransporter z przyczepą Żródło: Wikipedia Autor: Holger Nagler

  •  311/8 - czterodrzwiowa limuzyna z otwieranym dachem. Ta wersja nie różni się jakoś zasadniczo od standardowej, tylko ten dach. Produkcja: 14.743 sztuk.
  •  311/108 - luksusowa limuzyna z otwieranym dachem. j.w. 11.274 sztuk.
Wartburg 311/108 Luxus Limusine

Wartburg 311/108 Luxus Limusine

  •  311/9 - trzydrzwiowe kombi. Trzydrzwiowe kombi!? To znowu rzadko stosowane rozwiązanie. Tylne drzwi w pierwszych wersjach otwierały się na bok, na zdjęciu późniejsza wersja z drzwiami podnoszonymi do góry (a może i jest to Wartburg 312?) Tej wersji wyprodukowano więcej niż campinga (23.568), ale ponieważ dla oszczędności blachy dach był częściowo z duroplastów a część konstrukcji zrobiono z drewna, to do dziś dotrwało mało egzemplarzy.
Wartburg 311/9 Combi

Wartburg 311/9 Combi

  •  311-300 dwudrzwiowe coupé z hardtopem. O tym samochodzie miałem już notkę. W zasadzie wersja ta powinna nazywać się cabrio. Wyposażona była fabrycznie w zdejmowany hardtop z duroplastów, składaną budę można było dokupić. Tego modelu wyprodukowano tylko 541 sztuk.
Wartburg 1000 Coupe (311/300)

Wartburg 1000 Coupe (311/300)

 Ale co to jest ta tytułowa Graciela? Sądzę że nikt z czytelników mojego bloga o tym jeszcze nie słyszał. Ja też dopiero teraz o tym przypadkowo przeczytałem, artykuł w Wikipedii niemieckiej pojawił się dopiero w tym roku i nie jest podlinkowany w artykule o Wartburgach. I nie ma tego hasła w Wikipedii w żadnym innym języku, nawet hiszpańskim.

 Otóż Wartburgi 311 produkowano w Argentynie. Historia jest dłuższa i wstydliwie ukrywana. A było to tak.

 Argentyna w czasie wojny sympatyzowała z rządem Hitlera - pamiętamy przecież dokąd Watykan po wojnie ekspediował hitlerowskich zbrodniarzy. Ale gospodarczo zależna była od Wielkiej Brytanii i rząd Juana Peróna starał się tą zależność zmniejszyć. W 1947 uruchomiono tam fabrykę samolotów IAME (Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado), a w roku 1952 zarządzono że będzie ona produkować samochody. Konstruktorzy wzięli (pewnie po niemieckich sympatiach) za bazę DKW F8-9 (przypominam: Rama i nadwozie DKW F9, czyli takie same jak w IFA F9, silnik DKW F8, czyli późniejszej linii Trabanta) i zrobili swoje nadwozia (sedan, sport i pickup). Pojazd nazwano Justicialista czyli nazwą rządzącej partii (Partido Justicialista). Do wersji Sport włożono 4-cylindrowego boxera od Porsche,

Justicialista Sport

Justicialista Sport Żródło: Wikipedia Autor: Czajko

a nadwozie wersji sedan według niemieckiego autora artykułu na ten temat było niezwykle podobne do Warszawy M20. Nie wiem gdzie on miał oczy, mi się często coś wydaje podobne do czegoś zupełnie innego, ale tu specjalnego pokrewieństwa nie widzę.

Graciela Sedan

Graciela Sedan Żródło: www.cocheargentino.com.ar

Późniejsza wersja miała silnik powiększony do 800 cm3 i była już nieco podobna do Wartburga 311.

 A potem, w roku 1955 był pucz, obalono generała Peróna i nazwa tych samochodów musiała się zmienić. Wybrano "Graciela", co zdaje się jest po prostu imieniem żeńskim. I mniej więcej w tym momencie zaczęto montować do nich silniki IFA F9/Wartburg, prawdopodobnie kupowane wprost w NRD. Podejrzewa się, że już wcześniej przynajmniej część silników montowanych do pickupów pochodziła z fabryki IFA.

 Relacje miedzy Argentyną a NRD były dość skomplikowane. Argentyna nie uznawała wtedy NRD, jednak wysłannicy Ulbrichta już w roku 1953 próbowali nawiązać kontakty gospodarcze z krajami Ameryki Południowej. W roku 1955 NRD otwarło przedstawicielstwo handlowe w Argentynie i jakaś współpraca była - podobno są papiery na wizyty przedstawicieli zakładów IFA w Argentynie, ale nie wiadomo co dokładnie ustalono. Wiadomo jednak na pewno, że do Gracieli zamontowano w sumie 2456 silników od Wartburga sprowadzonych z NRD. Od roku 1960 Graciele montowano na ramach od Wartburga a od 1962 fabryka składała przywożone w częściach Wartburgi pod nazwą Graciela W. Mimo to w 1962 NRD zwinęło swoje przedstawicielstwo handlowe, a w 1964 produkcje Gracieli W zakończono.

Graciela W

Graciela W Żródło: www.cocheargentino.com.ar

Jeszcze link do ciekawej strony o Wartburgach: http://wiki.w311.info

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , ,

Kategorie:DeDeeRowo, Na ulicy widziane

3 komentarze

Żegnaj NRD extra: Żarówki NARVA kontra międzynarodowy spisek.

I znowu czerpię inspirację z Quarks & Co. Wczorajszy odcinek był poświęcony produktom, które psują się wkrótce po upływie gwarancji. Było na przykład o drukarkach atramentowych które sygnalizują przepełnienie zbiornika "zużytego" tuszu, a w rzeczywistości nie mają tam żadnego czujnika tylko liczą wydrukowane strony. Istotna informacja: W wielu drukarkach można ten licznik skasować kombinacją klawiszy lub z software, TUTAJ trochę opisów.

Ale podzielić się chciałem przede wszystkim czymś innym. Opowiedzieli tam historię, której nie znałem. Chodziło o żarówki.

Znana jest historia żarówki z Livermore (Centennial Light), świecącej prawie nieprzerwanie od roku 1901. Tymczasem aktualnie (jeszcze) produkowane żarówki maja trwałość rzędu 1000 godzin, czyli zaledwie trochę ponad 40 dób. Dlaczego?

Hasło brzmi "Kartel Phoebus". W roku 1924 wszyscy znaczący producenci żarówek na świecie (w sumie 80% rynku światowego) utworzyli w Szwajcarii spółkę o nazwie "Phoebus S.A. Compagnie Industrielle pour le Développement de l'Éclairage" i wnieśli do niej udziały w proporcji do ich udziału w rynku światowym. Spółka zajęła się standaryzacją - zestandaryzowała podstawki (stąd w większości świata w klasycznych żarówkach mamy gwint Edisona w paru rozmiarach) - to OK, zestandaryzowała konstrukcję i metody produkcji - to już gorzej. Dalej ustaliła, że wszyscy producenci będą się wymieniać know-how i patentami (dzwonek alarmowy), określiła kontyngenty produkcji i podzieliła świat między należące do spółki firmy, na obszary w których firma taka miała wyłączność na sprzedaż żarówek i ustalanie cen (wszystkie sygnalizatory alarmowe działają z pełną mocą!).

Ale na tym się nie skończyło! Spółka ustaliła jeszcze, że żarówki nie mogą mieć trwałości większej niż 1000 godzin, regularnie były prowadzone testy żarówek członków kartelu, a jeżeli produkty którejś z firm wytrzymywały dłużej, to firma ta musiała płacić kary umowne według taryfikatora! To nie jest tylko teoria spiskowa - są na to dokumenty! (TUTAJ materiał filmowy na ten temat)

Zastrzeżenie: Chodzi oczywiście o żarówki powszechnego użytku, takie do domu, żarówki specjalne (na przykład do sygnalizatorów ulicznych) miewają znacznie dłuższą trwałość.

Umowa ta miała obowiązywać do roku 1955, jednak około 1941 spółka Phoebus została oficjalnie zlikwidowana. Zostały po niej teorie spiskowe - żarówki do dziś mają oficjalnie deklarowaną trwałość "około 1000 godzin", czyżby porozumienie obowiązywało nadal? Podobne zmowy są dziś zabronione na całym świecie, ale może akurat ta działa dalej w ukryciu?

Uważny czytelnik zadaje sobie teraz pytanie: "Ale co to wszystko ma wspólnego z NRD?" Otóż trochę ma. Ale po kolei.

W NRD produkowano żarówki pod marka NARVA. Nazwa wzięła sie od N - azotu, AR - argonu i VA - Vakuum (próżnia) - czyli tego co w żarówce może być w środku. Kombinat Narva wywodził się z jednego z berlińskich oddziałów firmy Osram, firmy która była członkiem kartelu Phoebus.

Żarówka NARVA, NRD

Żarówka NARVA, NRD

Firma robiła żarówki jak żarówki, ale w latach 80-tych, jako jedyna firma na świecie rozpoczęła produkcję żarówek powszechnego użytku o trwałości podwyższonej do 2500 godzin. Oczywiście to żadna sztuka zrobić żarówkę świecącą długo - wystarczy ją niedowoltować, tyle że wtedy spada jej sprawność i kolor światła idzie mocno w stronę czerwonego.

Żarówka NARVA, NRD

Żarówka NARVA, NRD

Ale NRD-owcy poszli w inną stronę. Wzrost trwałości został osiągnięty przez włączenie w szereg z żarnikiem pewnego elementu, dzięki któremu włączenie było łagodniejsze. Wszyscy chyba zauważyli, że żarówki najczęściej przepalają się w momencie włączenia - zimny żarnik z wolframu ma sporo mniejszy opór niż rozgrzany, przez chwilę zanim się on rozgrzeje prąd jest znacznie wyższy niż normalnie i bum w miejscu o lokalnie wyższym oporze robi się o wiele łatwiej. Żarówka z Livermore ma jeszcze klasyczną, edisonowską budowę z włóknem węglowym, przy którym jest akurat odwrotnie - zimne ma większy opór niż gorące, włączenie jest łagodne i stosunkowo wolne. Element dodany w żarówce NARVY był widoczny jako czarny pręcik, prawdopodobnie był to po prostu węglowy termistor o ujemnym współczynniku temperaturowym. (Coś mi się wydaje, że mój blog jest jedynym miejscem w całej sieci, z którego się o tym można dowiedzieć).

Ale chyba nie działało to zbyt dobrze - przypomniałem sobie, że zafascynowany wszystkim co niemieckie (nawet jak było z NRD) kolega ze szkoły gdzieś około 1982 kupił sobie dwie takie żarówki i obie przepaliły się praktycznie natychmiast. Ale nie przepalił się w nich żarnik, tylko termistor.

Na dysku znalazłem nawet zdjęcie opakowania tej żarówki, niestety niezbyt wyraźne.

Żarówka NARVA o podwyższonej trwałości, NRD

Żarówka NARVA o podwyższonej trwałości, NRD

NARVA opracowała nawet żarówkę o trwałości 5000 godzin, ale podobno na Targach Hannowerskich ludzie z Osram-u zapytali ich: "Chcecie sami siebie posłać na bezrobocie?".  Żarówka nie weszła do produkcji.

I jak widać, nie warto zadzierać z międzynarodowymi spiskami. Długie macki kartelu Phoebus doprowadziły wkrótce do likwidacji NRD, firmy wywodzące się z NARVY istnieją co prawda nadal, ale po zjednoczeniu nawet nie myślały o produkcji takich żarówek.

I Wy, drodzy czytelnicy, też nawet o tym nie myślcie! (#teoriespiskowe) Wynalazca "wiecznej żarówki", Dieter Binninger, człowiek który chciał kupić kombinat NARVA i swoje wieczne żarówki w nim produkować, zginął w roku 1991 w nie do końca wyjaśnionej katastrofie lotniczej. Strzeżcie się!

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , ,

Kategorie:DeDeeRowo

11 komentarzy

Co by tu dalej z blogiem?

Nie, nie mam kryzysu twórczego, pomysłów na notki mam mnóstwo, zdjęć do wklejania też. Pytanie dotyczy spraw techniczno-organizacyjnych. Od dłuższego już czasu dojrzewam do zmiany platformy, albo równoległej publikacji na paru platformach. Bo z Bloxem da się jeszcze jakoś żyć, ale ograniczeń jest sporo.

Kiedyś chociaż podlinkowywali od czasu do czasu notki na stronie głównej portalu i statystyki wylatywały wtedy w kosmos (kilkakrotnie byłem w pierwszej pięćdziesiątce). Każdy taki link skutkuje znacznie mniejszym, ale trwałym wzrostem popularności bloga. Ale ostatnia taka akcja była ponad dwa lata temu, a i wtedy nie potrafili rozpoznać wartościowego kontentu (podlinkowali na przykład marginalną notkę o Trabancie 601, a nie zauważyli tej najpopularniejszej, o Ślusarzu Tuwima).

Jest jeszcze niejaki Syndykat, ale przynależność do niego oprócz obecności na liście nie daje dokładnie żadnych korzyści i góra parę wejść na miesiąc.

A ograniczenia - na przykład nie mogę dobrze zintegrować Readability, bo nie mogę używać tagów HTML5. Albo edytor zjada mi (ale tylko w pewnych sytuacjach) znaki mniejszości i to, co po nich napisane, mimo że piszę je jak komitet przykazał, znaczy przez & lt; (nawet nie udaje mi się zrobić żeby było bez spacji w środku, ale nie zamienione na znak).

A notka o Kobiecie na Księżycu nie da się podlinkować ani wyświetlić osobno, bo ma adres cmos.blox.pl/20null.html, zgłosiłem to administratorom ale nie umieli poprawić. Poszukałem po całym Bloxie i jeszcze parę takich linków na różnych blogach znalazłem.

No i link do mojego bloga w blogrolce u Barta od dłuższego już czasu udaje się tylko chwilami, bo panowie bloxowi programiści coś pomieszali. A od Barta miałem sporo wejść.

To wszystko można by przeżyć, ale w kontekście narzekań WO na #updadekprasypapierowej i sytuację Agory trzeba się liczyć z końcem Bloxa w przewidywalnej przyszłości. Czas więc coś powoli zmienić, co najmniej jako backup.

Już od dawna przygotowuję się do zmian - od czasu jak mi zaginęło parę oryginałów zdjęć i nie mogłem ich przeskalować na nowo, trzymam notki z całą historią u siebie w domu pod Subversion, zdjęcia mam wszystkie zarchiwizowane w trzech wersjach - jako oryginał, przeskalowane na 600 punktów i z dodanym watermarkiem i specyficznymi dla bloga informacjami w IPTC info. Ponieważ często zmieniam zdjęcia w starych notkach, to pracuję powoli nad oskryptowaniem automatyzacji tego procesu i automatycznym generowaniem wersji notek i zdjęć dla różnych platform. Ale nadal nie mam planu gdzie się przemieścić.

Koncepcji na zmiany w blogu parę mam. Po pierwsze mógłbym rozdzielić blog na część o NRD i część o Niemczech (ale raczej w sensie różnych widoków na tą samą bazę notek, bo niektóre będą wspólne). Po drugie mógłbym zrobić z cyklu "Żegnaj NRD" coś w rodzaju onlajnowej książki (A może nawet ebooka? Ale nie wszystko na raz.), a z notek "Żegnaj NRD extra" zalążek encyklopedii NRD. Oczywiście pod Bloxem nie da rady.

Ale priorytet jest na zrobienie mirrora gdzie indziej, nie musi być darmowo. Mógłbym się na przykład przenieść na wordpress.com albo na bloger.com. Tyle że tam też są różne ograniczenia albo zrobienie własnego designu kosztuje. No i w sumie jak miałbym płacić to może by tak od razu za coś, co będę mógł bardziej kontrolować? Serwer w domu raczej nie wchodzi w rachubę, bo mój provider daje tylko łacza asymetryczne, uplink max. 5Mbit/s, a i to kosztuje aż 25 EUR miesięcznie. I do tego IP tylko dynamiczne. Inna propozycja providera to hosting - 250MB przestrzeni dyskowej, WordPress, PHP, perl, MySql i 20GB transferu za 2,90 EUR miesięcznie (pierwszy rok darmo). Brzmi nieźle, tylko ten transfer wygląda mi na mały. W tej chwili mam średnio jakieś 12000 "odsłon bloga" (cokolwiek by to miało oznaczać) tygodniowo, jak sobie podzielę 20GB przez miesięczne 50000 wychodzi poniżej pół mega na odsłonę. Strona z dziesięcioma notkami plus zdjęcia ma więcej. A przecież chciałbym mieć ruchu jeszcze więcej.

Podrążyłem sprawę i się okazuje, że provider tylko pośredniczy a oferta jest od firmy hostingowej. A firma hostingowa bez pośrednictwa ma oferty w dużym asortymencie i prawie wszystkie bez limitu transferu. I już się robi sensowniej. Ale podrążyłem jeszcze głębiej i wyszło że akurat ta firma hostingowa to badziewiaki.

No i znowu trzeba robić analizę rynku - firmy się ścigają w rabatach, prawie wszędzie jest pół roku-rok za darmo, a potem też tanio (akcje promocyjne do końca listopada). Kurczę, 25 lat w zawodzie, ale w tej działce jeszcze nie robiłem i jestem zupełnie zielony. Poczytałem trochę i wyszło, że od czasu do czasu zgrzyta u wszystkich, tylko u jednych częściej a u drugich rzadziej. Zero zdziwień, tylko co wybrać?

Decyzje, decyzje, decyzje... Musiałbym wymyślić nazwę domeny, a rzut oka do przypadkowego cennika zadziwia - domeny .pl są w prawie najwyższej grupie cenowej (na przykład .de 0.69 eur/mies, .pl 5.90 eur/mies, droższe są tylko .ag) Skąd takie różnice? Chyba wezmę .eu, będzie nawet lepiej pasować do tematyki pogranicznej i pozwoli uniknąć zaszufladkowania narodowościowego.

No i problem mam problem z ksywką - samo cmos jest prawie wszędzie pozajmowane. I jeszcze może wchodzić w kolizję z zastrzeżonymi znakami towarowymi - człowiek młody i w socjalizmie nie myślał przyszłościowo i rynkowo. Chociaż o ile dobrze pamiętam, znakiem zastrzeżonym dla tej technologii było COSMOS, ale czy CMOS też? Czy ktoś się orientuje?

Nie chciałem być cmos1352 (or compatible), wybrałem cmoscmos, ale nie za bardzo ten wariant lubię. Jednak chyba musi zostać. A, cholera, domena według mojego, rzadko spotykanego nazwiska jest zajęta przez jakąś firmę. Więc domena będzie prawdopodobnie cmoscmos.eu, a adres bloga nrdblog.cmoscmos.eu. Jak Wam się podoba? Trochę długie... cmos.blox.pl było znacznie lepsze, ale co zrobić? Może ktoś ma lepszy pomysł? EDIT: Wymyśliłem właśnie cmosnet.eu i nrdblog.cmosnet.eu, wydaje mi się że jest trochę lepsze. Z naciskiem na trochę.

Na razie z ofert hostingowych najbardziej przemawia do mnie 1&1 - mają mirroring w drugim centrum i przy padzie przełączają. Trochę do tego trzeba dopłacić - kosztuje to za dwa lata dwa razy tyle co oferta konkurencji (a pierwszy rok konkurencja daje za same 10 EUR opłaty instalacyjnej!) , ale nie zamierzam ograniczyć hostowania do bloga, więc warto mysleć o niezawodności.

No to #jestplan. Hosting zamówię pod koniec miesiąca, a najpierw przemigruję blog u siebie lokalnie na dysku na WordPressa, żeby móc szybko wystartować na systemie docelowym. Spróbowałem postawić WordPressa pod Windowsami, ale coś mi nie wyszło, w ogóle nie łapię co w tym IIS powinno być gdzie. Jednak szkoda wysiłku na próby zrozumienia - nie jest to przecież system docelowy. Mam założoną partycję z Ubuntu do zabaw różnych, tam poszło lepiej. Więc już niedługo zmiany.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy:

Kategorie:Organizacyjne

12 komentarzy

Żegnaj NRD extra: P3

Po wycieczce mam masę zdjęć i mnóstwo notek do napisania. Na początek wybrałem mało znany pojazd z NRD - terenówkę o oznaczeniu P3, w literaturze zwanej Horch P3 lub Sachsenring P3. Jednak obie te nazwy są późniejsze, gdy je produkowano nazywały się one po prostu P3.

Horch P3, NRD, 1962-1966

Horch P3, NRD, 1962-1966

Pojazd ten został opracowany całkiem od nowa w NRD w końcu lat 50-tych. Mam wrażenie, że inspirowano się nieco zachodnią konstrukcją - DKW Munga -

DKW Munga, Niemcy, 1956-1968

DKW Munga, Niemcy, 1956-1968

jednak włożono do niego nie stosunkowo słabego dwusuwa z DKW F9 (czyli Wartburgowego), tylko solidny, 6-cylindrowy, nieco przekonstruowany silnik czterosuwowy z Sachsenringa P240, prawdopodobnie była to jeszcze przedwojenna konstrukcji firmy Horch.

P3 wyprodukowano około 3000 sztuk, po czym w roku 1966, pod naciskiem towarzyszy radzieckich, zaprzestano jego produkcji. W ramach podziału pracy w RWPG wojskowe terenówki miał produkować ZSRR. Ciekawe że właściwie tylko NRD-owcy ściśle i bez oporu słuchali co mają produkować, a czego nie, inne kraje socjalistyczne aż tak się tymi ustaleniami nie przejmowały. Podobno wojsko polskie planowało zakup ponad 5000 sztuk P3, jednak sprawa się zdezaktualizowała bo wyszły z produkcji. NRD-owcy kupowali potem terenówki radzieckie (GAZ, UAZ) i rumuńskie (ARO), ale zawsze mieli ich za mało. Stąd musieli jako ersatz prawdziwej terenówki używać Trabantów w wersji Kübel.

Zdjęcie zrobiłem w Grenzmuseum Schifflersgrund, niestety zdjęcia od tyłu zrobić się nie dało.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dotyczy: , , , , , ,

Kategorie:DeDeeRowo, Na ulicy widziane

Skomentuj